Seit Jahrhunderten steht der globale Handel vor der Herausforderung, Güter so schnell wie möglich zwischen dem Atlantik und dem Pazifik zu transportieren. Der Panamakanal, der die Landenge Mittelamerikas durchquert, war eine der wichtigsten Routen für diesen Zweck. Da er jedoch zunehmend überlastet und teuer wird – eine Situation, die sich durch die häufigen Dürren in der Region nur noch verschlimmern dürfte –, hat sich die Suche nach anderen Handelsrouten vom Westen Amerikas nach Ostasien intensiviert. Nach mehr als einem Jahrzehnt erfolgloser Versuche gewinnt die Idee einer „biozeanischen“ Eisenbahnstrecke, die die brasilianische Atlantikküste mit der peruanischen Pazifikküste verbindet, zunehmend an Bedeutung. Die Eröffnung des Hafens von Chancay im Jahr 2024 hat die Erwartungen hinsichtlich der Eröffnung einer 4.000 Kilometer langen Eisenbahnstrecke bis zur Stadt Ilhéus in Bahia neu belebt.
Der Hafen wurde von Cosco Shipping Ports Chancay Peru, einem Joint Venture zwischen dem chinesischen Giganten Cosco Shipping und dem peruanischen Bergbauunternehmen Volcan, gebaut. Er wurde als Zeichen für die Stärkung der Handelsbeziehungen zwischen China und Lateinamerika präsentiert und unterstreicht die Bedeutung einer zuverlässigen Handelsroute. Im Februar formalisierte die brasilianische Regierung das Programm „Rotas de Integração Sul-Americana“ (Südamerikanische Integrationsrouten) und listete fünf mögliche Handelskorridore auf, um den Handel mit Asien und den Nachbarländern anzukurbeln. Zu den geplanten Initiativen gehört der Bau einer Eisenbahnstrecke, die mit der Route der Biozeanischen Eisenbahn zusammenfällt. Brasilien und China hatten bereits ein Memorandum über ihre staatlichen Infrastrukturunternehmen unterzeichnet, um die Machbarkeit der bi-ozeanischen Eisenbahnstrecke zu prüfen, die laut brasilianischen Behörden die Seetransportzeit von der Küste des Landes nach Asien um bis zu zehn Tage verkürzen könnte.
Der Ausschluss Perus aus diesem Memorandum, das für den Abschluss des Projekts unerlässlich ist, warf Fragen auf. Als Reaktion auf diese Bedenken betonte der peruanische Außenminister Elmer Schialer, dass das unterzeichnete Abkommen nur das brasilianische Staatsgebiet betreffe und dass „der Zugang zum Pazifik ohne die Beteiligung Perus unmöglich ist“. Umweltschützer warnen, dass der bi-ozeanische Korridor ökologisch sensible Gebiete durchqueren würde, darunter Teile des Amazonasgebiets und der Anden. Eine Studie, die von den Organisationen Grain und CooperAcción gemeinsam mit dem Bundesinstitut von Bahia durchgeführt wurde, deutete darauf hin, dass Dutzende von Schutzgebieten und indigenen Gemeinschaften in einem Umkreis von 40 Kilometern um die Strecke in Peru betroffen wären; im brasilianischen Fall betrafen die Folgen mehr als hundert Naturschutzgebiete und indigene Gebiete. Dennoch war die Idee einer Eisenbahnstrecke, die Südamerika durchquert, noch nie so nah daran, Realität zu werden.
Verbindung zum landwirtschaftlichen Herzen Brasiliens
Die neue bioozeanische Route würde an zwei bereits im Bau befindliche brasilianische Eisenbahnlinien – FIOL und FICO – anschließen, die den Atlantik-Hafen Ilhéus in Bahia mit Lucas do Rio Verde in Mato Grosso verbinden und deren Fertigstellung für 2028 vorgesehen ist. Von dort aus würde sie nach Westen verlaufen, durch Rondônia und Acre bis zur Grenze zu Peru und von dort nach Chancay, 70 km nördlich der Hauptstadt Lima. Brasilien betrachtet den biozeanischen Korridor als eine „strategische Route“ für den Transport von Agrar- und Mineralprodukten zum Pazifik, die einen direkten Zugang zu den asiatischen Märkten ermöglicht. Die fünf brasilianischen Bundesstaaten, die von dem Projekt betroffen sind – Mato Grosso, Goiás, Bahia, Rondônia und Acre – exportierten im Jahr 2025 zusammen Waren im Wert von 22,4 Milliarden US-Dollar nach China. Dies entspricht 22 % aller brasilianischen Exporte in das asiatische Land, wie eine Analyse von Dialogue Earth auf der Grundlage offizieller Daten der Bundesregierung ergab.
Soja führte die Verkäufe mit 15,6 Milliarden US-Dollar an, gefolgt von Fleisch mit 3,7 Milliarden US-Dollar. Danach folgen Produkte wie Zellulose, Baumwolle und Eisenerz. Mato Grosso allein war für Exporte nach China im Wert von 12,3 Milliarden US-Dollar verantwortlich – mehr als die Hälfte des nationalen Gesamtvolumens. Derzeit gelangen brasilianische Rohstoffe über Atlantik-Häfen nach Asien, wobei der Seetransport entweder um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika herumführt oder durch den Panamakanal verläuft. Im ersten Halbjahr 2025 lagen die Kosten für den Transport einer Tonne Soja von Brasilien nach Shanghai zwischen 70 und 124 US-Dollar pro Tonne, was laut einem Bericht der US-Regierung bis zu 28 % des Endpreises ausmachte.
Obwohl Befürworter des Projekts argumentieren, dass die Eisenbahn die Kosten für den Export von Rohstoffen nach Asien senken könnte, sagte Edeon Vaz, Logistikberater des Verbandes der Sojaproduzenten des Bundesstaates Mato Grosso, gegenüber Dialogue Earth, dass die Kosten in Wirklichkeit „in die Höhe schnellen“ würden, wenn die Waren auf dem Landweg nach Chancay transportiert würden. „Unter den derzeitigen Bedingungen macht der Korridor den Rohstofftransport nicht rentabel“, erklärte er. Eine Analyse von Leolino Dourado, Forscher am Zentrum für China- und Asien-Pazifik-Studien der Universität do Pacífico, legt nahe, dass sich die Gesamtkosten für den Transport auf dem Landweg mehr als verdoppeln könnten, obwohl die Seeroute von Chancay nach Shanghai kürzer ist als die Alternativen.
Es gibt auch Umweltbedenken. Auf der Grundlage der Umweltverträglichkeitsstudie des Projekts zeigte ein Bericht von InfoAmazonia, dass das Projekt 105 Quellen und Nebenflüsse der Einzugsgebiete der Flüsse Xingu, Tocantins-Araguaia und Tapajós beeinträchtigen könnte. In Mato Grosso, wo die Route vom Cerrado in den Amazonas übergeht, wären 23 indigene Gebiete betroffen. Die Koordinierungsstelle der indigenen Organisationen des brasilianischen Amazonasgebiets erklärte, dass die potenziell betroffenen Gemeinschaften nicht genügend Zeit hatten, das Projekt zu prüfen.
Auf dem Weg ins Amazonasgebiet
Ausgehend vom landwirtschaftlichen Zentrum Brasiliens würde die vorgeschlagene Route durch den Amazonas in Richtung der Westgrenze des Landes verlaufen und die Bundesstaaten Rondônia und Acre durchqueren. Zusammen mit Amazonas bilden diese Bundesstaaten die unter dem Akronym „Amacro“ bekannte Region, die als neuer Brennpunkt der Abholzung im Regenwald gilt. Rodrigo Béllo Carvalho, Forscher an der Stanford University, argumentiert, dass Megaprojekte im Amazonasgebiet historisch gesehen „Abholzung, Bedrohungen für indigene Gebiete, steigende Verschuldung und Herausforderungen für die Regierungsführung“ verursacht haben. Obwohl die Eisenbahn als eine Form der „Süd-Süd-Zusammenarbeit“ dargestellt wird, warnt er, dass sie ohne angemessene Schutzmaßnahmen Gefahr läuft, „extraktivistische Entwicklungsmodelle zu verstärken“ und zu „dauerhafter Degradation statt zu gemeinsamem Wohlstand“ zu führen. Laut der Studie von Grain würde der Eisenbahnabschnitt im Amazonasgebiet eine Reihe von Schutzgebieten in einem Umkreis von 40 Kilometern um die Trasse beeinträchtigen. In Brasilien gehören dazu die indigenen Gebiete der Karipuna, einer bedrohten Gemeinschaft mit nur 63 Mitgliedern, und der Karitiana, die die einzige überlebende Sprache der Arikém-Sprachfamilie sprechen.
Im Jahr 2025 erklärte die damalige brasilianische Planungsministerin Simone Tebet, dass eine zuvor vorgeschlagene Trassenführung für den Amazonas-Abschnitt aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Umwelt und der indigenen Gemeinschaften abgelehnt worden sei. Im peruanischen Amazonasgebiet würde die Trasse zudem wichtige Schutzgebiete durchschneiden, darunter das Territorialreservat Madre de Dios, Heimat isolierter indigener Völker, und den Nationalpark Manu, eines der Schutzgebiete mit der größten Artenvielfalt weltweit. Für Dourado ist es unmöglich, die Eisenbahnstrecke zu bauen, ohne sensible Gebiete zu beeinträchtigen: „Jede Trasse würde durch Umweltschutzgebiete führen.“
Der Geograf Mauricio Pinzás, der an der Grain-Studie mitgearbeitet hat, sagte gegenüber Dialogue Earth, dass der neue bio-ozeanische Korridor die landwirtschaftliche Expansion beschleunigen könnte: „Es könnte zu einer Zunahme der Entwaldung kommen, um die Anbauflächen zu vergrößern, da es eine neue Transportroute gäbe.“ Marc Dourojeanni, Professor an der Nationalen Agraruniversität La Molina, argumentierte hingegen, dass Eisenbahnen im Amazonasgebiet ökologische Vorteile gegenüber Straßen hätten, und hob hervor, dass sie weniger Umweltverschmutzung verursachen und den unkontrollierten Zugang zum Wald einschränken, da Züge nur an bestimmten Bahnhöfen halten. Die genaue Trasse der Eisenbahnstrecke entlang der Amazonas-Grenze ist noch nicht bestätigt. Im August 2025 schloss Tebet eine Passage durch die Gemeinde Cruzeiro do Sul aus, da es dort ihrer Aussage nach auf beiden Seiten der Grenze Naturschutzgebiete gäbe. Assis Brasil, eine Gemeinde im Bundesstaat Acre, die bereits in die südamerikanischen Integrationsrouten einbezogen ist, gilt als der geeignetere Standort für diese Trasse. Sie folgt dem Verlauf einer bereits bestehenden Straße, wodurch die Abholzung eines neuen Streifens Regenwald vermieden wird.
Bei einer Sitzung der brasilianisch-peruanischen Grenzkommission im April argumentierten Vertreter der Regierung von Acre bei der Diskussion über eine mögliche Straßenverbindung, dass eine Eisenbahnstrecke „geringere Umweltauswirkungen garantiert“. Ein früherer Vorschlag für eine Autobahn hätte den Nationalpark Serra do Divisor durchquert, der Heimat isolierter indigener Völker und einer bedeutenden Artenvielfalt ist. Das Projekt wurde 2023 durch ein Gerichtsurteil ausgesetzt.
Vom Regenwald zum Meer
Um den peruanischen Hafen von Chancay zu erreichen, würde die Route durch die Anden das Nationalreservat Junín, ein geschütztes Feuchtgebiet auf 4.000 Metern Höhe, sowie das historische Schutzgebiet Machu Picchu, ein UNESCO-Weltkulturerbe, durchqueren. Vom Amazonasgebiet aus würde der Zug den Wald verlassen und Peru in Richtung Chancay an der Küste durchqueren. Da das Projekt derzeit von Brasilien und China vorangetrieben wird, gibt es keine klaren Vorstellungen davon, wie der peruanische Abschnitt aussehen würde. Ein Bericht des peruanischen Senders Epicentro TV bat im vergangenen Jahr die Ministerien für Verkehr, Kultur und Umwelt um Einzelheiten zur Eisenbahn, doch alle drei gaben an, keine Kenntnis von der Angelegenheit zu haben. Die Integrationsrouten Brasiliens selbst deuten darauf hin, dass die Eisenbahn über die Strecke Iñapari in Madre de Dios nach Peru führen und durch die Anden in Richtung Cusco verlaufen würde, bevor sie nach Chancay an der Küste hinabführt.
Darüber hinaus gibt es weitere Eisenbahnprojekte im Land. Im Februar 2025 wurde beispielsweise eine 900 Kilometer lange Strecke angekündigt, die Chancay mit Pucallpa im Osten Perus verbinden soll. Im März erhielt das chinesische Unternehmen PowerChina einen Auftrag im Wert von 420 Millionen US-Dollar für den Bau einer 120 km langen Eisenbahnstrecke, die die Kupfer- und Lithiumabbaugebiete in den zentralen Anden Perus in Junín mit Chancay verbindet. Die Studie von CooperAcción und Grain kommt zu dem Schluss, dass der Ausbau der bi-ozeanischen Eisenbahnstrecke Auswirkungen auf Schutzgebiete in den Anden haben könnte, darunter das Nationalreservat Junín – ein Feuchtgebiet auf 4.000 Metern Höhe und einziger Lebensraum des Junín-Tauchers, einer vom Aussterben bedrohten Vogelart. Der Studie zufolge könnte die Eisenbahnstrecke auch in der Nähe der Ruinen von Machu Picchu verlaufen, einem UNESCO-Weltkulturerbe in Cusco, das jährlich mehr als eine Million Besucher anzieht.
Chancay ist bereits Perus wichtigstes Tor zu seinem größten Handelspartner, China. Im ersten Betriebsjahr entfielen 67,9 % der peruanischen Agrarexporte nach China auf diesen Hafen. Sollten die Pläne für eine Eisenbahnverbindung zum Atlantik verwirklicht werden, wird der Hafen für diese expandierende Handelsbeziehung noch zentraler werden. Einige Aktivisten befürchten jedoch, dass sich bei dem Projekt ein problematisches Muster wiederholen könnte: große Infrastrukturprojekte werden zwar fertiggestellt, doch die sozialen und ökologischen Kosten werden dabei vernachlässigt.
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