Der „stille Krieg“ zwischen China und Panama um die Kontrolle über die Häfen am Panamakanal

Die Geschichte des Unternehmens CK Hutchison Holdings und Panamas hat sich in den letzten Jahren zu einem der größten geopolitischen Konflikte im Zusammenhang mit dem Panamakanal entwickelt. Der Konflikt betrifft zwei Supermächte, die Vereinigten Staaten und China, eine Wasserstraße, über die bis zu 6 % des weltweiten Handels abgewickelt werden, sowie einige der wichtigsten Hafenbetreiber der Welt. Und der Ausschluss dieses in Hongkong ansässigen chinesischen Unternehmens aus der Verwaltung zweier Häfen löste eine scheinbar harte Vergeltungsmaßnahme seitens Pekings aus, inmitten des wachsenden Machtkampfs zwischen den Vereinigten Staaten und China in Lateinamerika. „Seit dem 8. März 2026 und bis heute hält China Handelsschiffe unter panamaischer Flagge in beispiellosem Ausmaß fest und rechtfertigt diese Maßnahme als Hafenstaatkontrollen“, erklärt Ambrey Analytics, die Intelligence-Abteilung des britischen Unternehmens für maritime Sicherheit Ambrey.

Allein im April hielt China 136 unter panamaischer Flagge registrierte Schiffe fest, eine Zahl, die 6,4-mal höher ist als der Durchschnitt des Jahres 2025. Im März waren es 96 Schiffe, was etwa 74 % aller von China in diesem Monat vorgenommenen Festhaltemaßnahmen ausmachte. Rechnet man alle seit Jahresbeginn festgehaltenen Schiffe zusammen, beläuft sich die Gesamtzahl auf 272. „Die Festhaltemaßnahmen werden mit technischen Mängeln begründet und dauern in der Regel zwischen einem und fünf Tagen, unterbrechen jedoch die Anlaufhäfen und erhöhen die Kosten“, erklärt das Analyseunternehmen. Die Situation fällt mit einer Entscheidung des Obersten Gerichtshofs von Panama zusammen, der CK Hutchison die Konzession für zwei Containerterminals am Panamakanal entzogen hat.

Einer davon ist der Hafen von Balboa, gemessen am Containervolumen der zweitgrößte des Landes. Der andere ist der Hafen von Cristóbal. Beide liegen in Gebieten, die an den Kanal angrenzen. Aufgrund ihrer strategischen Lage an den beiden Enden der Kanaleinfahrten vom Pazifik und vom Atlantik aus waren diese beiden Häfen für die Trump-Regierung von besonderem Interesse, die das Thema kurz nach ihrem Amtsantritt im Weißen Haus zu einer Priorität ihrer Agenda machte. Der Druck der USA erreichte seinen Höhepunkt, als Trump der panamaischen Regierung drohte, die Kontrolle über den Kanal – der seit 1999 von dem mittelamerikanischen Land verwaltet wird – unter dem Vorwurf chinesischer Einmischung mit Gewalt zurückzugewinnen.

Panama kündigt Abkommen mit China

Es gibt keine öffentlichen Beweise dafür, dass die chinesische Regierung irgendeine Kontrolle über den Kanal ausübt. Chinesische Unternehmen sind jedoch in der Region stark vertreten und haben im Laufe der Jahre bedeutende Investitionen in die Wasserstraße und ihre Infrastruktur getätigt. Der Präsident von Panama, José Raúl Mulino, hat wiederholt betont, dass es „absolut keine chinesische Einmischung“ in den Kanal gebe. Ende Januar erklärte der Oberste Gerichtshof Panamas jedoch die Konzession von 1997 – und deren Verlängerung im Jahr 2021 –, die es der Panama Ports Company, einer Tochtergesellschaft von CK Hutchison, ermöglichte, die Terminals zu betreiben, für verfassungswidrig. Die Behörden von China und Hongkong haben sich gegen die Entscheidung ausgesprochen und sie als „Akt der Bösgläubigkeit“ bezeichnet.

CK Hutchison hingegen, das die Häfen fast 30 Jahre lang verwaltet hatte, warf den panamaischen Behörden vor, seine Vermögenswerte illegal beschlagnahmt zu haben, und leitete ein internationales Schiedsverfahren gegen das Land ein, in dem es eine Entschädigung von über 2 Milliarden US-Dollar für Verluste und Schäden fordert. Peking argumentiert, dass die Entscheidung der panamaischen Justiz durch den Druck der Vereinigten Staaten motiviert war und nicht auf einem unabhängigen Gerichtsverfahren beruhte. Unterdessen hat die Nationale Hafenbehörde von Panama die Kontrolle über die beiden Häfen übernommen, und auf der anderen Seite der Welt begannen die chinesischen Vergeltungsmaßnahmen.

Die Bestrafung panamaischer Schiffe, die chinesische Häfen anlaufen, ist die jüngste Phase einer Eskalation der Spannungen zwischen China und den Vereinigten Staaten, die durch Streitigkeiten über strategische Hafeninfrastruktur und die Kontrolle über wichtige Handelsrouten verschärft wurde. „Durch diese massenhaften Festhaltemaßnahmen gegen Schiffe unter panamaischer Flagge sendet Peking eine direkte und konkrete Botschaft: Entscheidungen, die die Interessen chinesischer oder mit Hongkong verbundener Unternehmen beeinträchtigen, werden greifbare und unmittelbare Kosten nach sich ziehen“, erklärte Alicia García-Herrero, Chefökonomin für den asiatisch-pazifischen Raum bei der Investmentbank Natixis und Senior Research Fellow am europäischen Forschungszentrum Bruegel, gegenüber BBC News Mundo.

Eine klare Botschaft

Für García-Herrero gehen die Zurückhaltungen weit über die Hafenbürokratie hinaus. Sie stellen eine Form asymmetrischen wirtschaftlichen Drucks dar, der darauf abzielt, Verzögerungen, Kosten und echte Beeinträchtigungen für den Seehandel zu verursachen. „Das Ziel ist es, andere Länder davon abzuhalten, ähnliche Maßnahmen zu ergreifen, und daran zu erinnern, dass Peking reagiert, wenn es der Ansicht ist, dass seine ‚legitimen Rechte‘ verletzt wurden“, erklärt sie. Evan Ellis, Professor und Forscher für Lateinamerikastudien am Institut für Strategische Studien der War College der US-Armee, stimmt dem zu. „Es scheint ziemlich offensichtlich, dass die chinesische Belästigung von Schiffen unter panamaischer Flagge Teil einer umfassenderen Botschaft ist, die China an die Regierung von Panama sowie an andere Regierungen sendet, nämlich über den Preis, den man zahlen muss, wenn man nicht mit Peking kooperiert oder Maßnahmen ergreift, die seinen Unternehmen schaden“, sagt er.

„Das Vorgehen Chinas in diesem speziellen Fall scheint etwas expliziter und umfassender zu sein als das, was wir bei Reaktionen auf Maßnahmen anderer Regierungen gesehen haben“, fügt der Analyst hinzu. Die Zunahme der Zurückhaltungen ist Teil einer umfassenderen chinesischen Reaktion, zu der auch die Aussetzung der Containerdienste von COSCO in Balboa, die Einberufung von Führungskräften von Maersk und MSC – den beiden größten Seeverkehrsunternehmen der Welt – zu Treffen in Peking sowie der Stopp neuer chinesischer Investitionen in Panama gehören. „Es gibt dokumentierte Versuche, Druck auf Maersk und die Mediterranean Shipping Company auszuüben, damit deren Tochtergesellschaften die Verträge für den vorübergehenden Betrieb der Häfen, die Hutchison entzogen werden, nicht annehmen“, erklärt Ellis.

Offensive an mehreren Fronten

Der Grund für diese chinesische Offensive an mehreren Fronten ist, dass der Panamakanal einen kritischen Punkt in der maritimen Strategie des asiatischen Riesen darstellt, da er zwei Ozeane verbindet und als privilegiertes Tor nach Lateinamerika dient. „Die Terminals von Balboa und Cristóbal waren wichtige Bestandteile des globalen Hafennetzwerks, das Peking aufgebaut hat, um Versorgungswege zu sichern, die Abhängigkeit von durch Dritte kontrollierten Punkten zu verringern und seinen wirtschaftlichen Einfluss in der westlichen Hemisphäre auszuweiten“, erklärt García-Herrero. Daher stellt der Verlust der operativen Kontrolle über diese Terminals einen Rückschlag für Chinas logistische Kapazitäten und wirtschaftliche Projektionskraft in einem Gebiet dar, das Washington historisch als Teil seines Einflussbereichs betrachtet.

Shengyu Wang, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Zentrum für China-Analysen des Instituts für Politik der Asiatischen Gesellschaft, der mit der BBC sprach, weist darauf hin, dass chinesische Unternehmensinteressen und der chinesische Staat nicht immer als ein einziger Akteur agieren. Daher glaubt er, dass die chinesischen Vergeltungsmaßnahmen auch auf CK Hutchison Holdings selbst abzielen könnten. Im März 2025 gab das Unternehmen eine Vereinbarung bekannt, den Großteil seines globalen Hafengeschäfts – einschließlich der Häfen von Balboa und Cristóbal in Panama – an ein Konsortium unter der Führung von BlackRock und MSC für rund 20 Milliarden US-Dollar zu verkaufen, was Peking möglicherweise missfallen hat.

„Der Versuch, diese Hafenanlagen zu verkaufen, könnte der chinesischen Regierung ein Problem bereitet haben. Aus Sicht von Peking könnte die Tatsache, dass ein mit China verbundenes Unternehmen strategische Hafenanlagen verkauft, ohne die Behörden zu konsultieren, als Herausforderung an den Staat interpretiert werden“, erklärt der Analyst.

Unternehmen disziplinieren

Die anfängliche Reaktion richtet sich möglicherweise nicht nur gegen Panama oder die Vereinigten Staaten. „Sie könnte auch die Bemühungen Pekings widerspiegeln, mit China verbundene Unternehmen zu disziplinieren und zu zeigen, dass strategische Infrastrukturvereinbarungen nicht in einer Weise aufgelöst werden dürfen, die dem chinesischen Staat schadet“, fügt er hinzu. Die Festsetzung von Schiffen hat auch in den Vereinigten Staaten starke Unzufriedenheit ausgelöst, da Schiffe unter panamaischer Flagge einen erheblichen Teil der amerikanischen Containerfracht transportieren. Daher „können diese Maßnahmen erhebliche kommerzielle und strategische Folgen für den Seeverkehr der Vereinigten Staaten haben“, erklärte die US-Bundesmaritimkommission in einer Mitteilung.

Tatsächlich hat es bislang noch keine massenhafte Verlagerung von Schiffsregistrierungen aus Panama heraus gegeben. Die meisten Handelsschiffe unter panamaischer Flagge gehören ausländischen Reedern, die strengere maritime Vorschriften in ihren eigenen Ländern umgehen wollen. Panama betreibt ein System, das als offenes Register bekannt ist. Seine Flagge bietet Vorteile wie einfachere Registrierungsverfahren – oft online abgewickelt – und die Möglichkeit, billigere ausländische Arbeitskräfte einzustellen. Ambrey Analytics berichtet jedoch, dass chinesische Schiffsleasingunternehmen von Reedern verlangen, ihre Registrierungen in andere Länder zu verlegen und die panamaische Flagge nicht mehr zu führen, als Bedingung für die Finanzierung des Baus neuer Schiffe. Dies könnte langfristige Auswirkungen auf das panamaische Schiffsregister haben.

Weitere Sanktionen Chinas gegen Lateinamerika

„All dies fügt sich in ein umfassenderes Muster diskreter chinesischer Nötigung ein, das sich seit Jahren entwickelt und möglicherweise sogar aggressiver ist als der Druck, den normalerweise die Vereinigten Staaten ausüben“, sagt Ellis. Der Analyst argumentiert, dass China in der Regel indirekte Druckmittel den formellen Handelssanktionen vorzieht. Als Beispiel nennt er die Aussetzung der Sojaölkäufe aus Argentinien nach Antidumpingmaßnahmen, die der argentinische Kongress 2010 gegen chinesische Unternehmen ergriffen hatte. „Oder die Drohungen gegen Guyana, als dessen Regierung 2020 erwog, Taiwan die Eröffnung einer Handelsvertretung in dem südamerikanischen Land zu gestatten, sowie die Aussetzung der Einkäufe von Nüssen und anderen Produkten aus Guatemala, als der designierte Präsident Bernardo Arévalo erklärte, er wolle die Zusammenarbeit mit Taiwan aufrechterhalten“, erinnert er. Auch chilenische Kirschen und Trauben sind dieser Art von Druck ausgesetzt. China führte pflanzengesundheitliche Probleme an, um die Einfuhr dieser Produkte zu stoppen – „eine subtile Erinnerung an die Macht Chinas, den Kauf strategischer Produkte einzustellen“, schließt Ellis.