Die Transformation des brasilianischen Automobilmarktes

Der letzte in Indaiatuba (SP) produzierte Corolla im Juni und die ersten Elektrofahrzeuge, die nun aus dem GWM-Werk in Iracemápolis (SP) in der Region Piracicaba (SP) rollen, erzählen dieselbe Geschichte: den Wandel des brasilianischen Automobilmarktes. Daten des Nationalen Verbandes der Kraftfahrzeughersteller (Anfavea) und eine Untersuchung zeigen, dass Brasilien keine Automobilwerke verliert, sondern sein industrielles Profil verändert. Dieser Trend, der nach der Pandemie an Dynamik gewonnen hat, spielt sich vor dem Hintergrund von Werken ab, die von traditionellen Marken aufgegeben und oft von auf Elektrifizierung spezialisierten Automobilherstellern übernommen wurden. Dies geschah im Landesinneren von São Paulo bei Mercedes-Benz in Iracemápolis, dessen Werk vom chinesischen Unternehmen GWM übernommen wurde. Ähnliches geschah auch bei Ford in Camaçari (BA) und in Horizonte (CE), wo Investitionen des chinesischen Unternehmens BYD bzw. des britischen Unternehmens MG Motor folgten.

Zu den elektrifizierten Fahrzeugen zählen Hybrid- und Elektrofahrzeuge, die Strom nutzen, um den Verbrauch fossiler Brennstoffe zu reduzieren oder ganz zu ersetzen. Laut befragten Experten geht der Trend zur Entwicklung immer effizienterer, technologisch fortschrittlicherer und stärker elektrifizierter Fahrzeuge, wobei die chinesische Industrie bei diesem Wandel eine wichtige Rolle spielt. Vor diesem Hintergrund befürwortet Anfavea Maßnahmen zum Schutz der Wettbewerbsfähigkeit der Investitionen der Automobilhersteller in die nationale Automobilindustrie, um dem Anstieg der Importe aus Asien entgegenzuwirken. Darüber hinaus lehnt der Verband das von den chinesischen Herstellern angewandte Modell der Fahrzeugmontage ab. In einer Mitteilung teilte das Ministerium für Entwicklung, Industrie, Handel und Dienstleistungen mit, dass es vorübergehend wieder Importquoten eingeführt habe, da diese im Einklang mit Maßnahmen zur Erneuerung der Fahrzeugflotte, zur Innovation und zur Dekarbonisierung stünden.

Wachstum der Automobilbranche

Laut Anfavea stieg die nationale Fahrzeugproduktion von 2,36 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2022 auf 2,64 Millionen im Jahr 2025. Allein im ersten Halbjahr 2026 wurden bereits 1,37 Millionen Einheiten produziert. Gleichzeitig sind Elektroautos nicht mehr nur eine Nische, sondern zu einem der Motoren des Marktes geworden. Im Jahr 2016 wurden in Brasilien etwas mehr als tausend Elektrofahrzeuge verkauft. Zehn Jahre später, allein im ersten Halbjahr 2026, waren es laut dem brasilianischen Verband für Elektrofahrzeuge (ABVE) bereits mehr als 215.000 Einheiten. Das Wachstum bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen hat auch den Marktanteil der traditionellen Automobilhersteller auf dem brasilianischen Markt für Elektrofahrzeuge neu verteilt. Im Jahr 2022 lag derjapanische Hersteller Toyota mit großem Abstand an der Spitze und hielt 55,3 % des Umsatzes im Segment der Elektrofahrzeuge. Dahinter folgten traditionelle Automobilhersteller und europäische Luxusmarken wie Volvo, BMW, Land Rover und Mercedes-Benz.

Vier Jahre später sieht die Lage anders aus. Im ersten Halbjahr 2026 führen die chinesischen Unternehmen BYD und GWM den Markt an – erstere mit einem Marktanteil von 46,08 % und 99.000 verkauften Fahrzeugen. Toyota ist auf den dritten Platz zurückgefallen, gefolgt von zwei weiteren chinesischen Unternehmen in der Rangliste: Geely und Omoda Jaecoo.

Warum ist Brasilien für die Chinesen attraktiv

Es ist einer der größten Automobilmärkte der Welt. Die Elektrifizierung befindet sich noch in der Anfangsphase, was Raum lässt, den Markt zu gestalten. Die Markteintrittsbarrieren waren historisch gesehen geringer als in anderen entwickelten Märkten, die protektionistische Barrieren aufweisen.

Beispielloser Wandel

Für José Eduardo Roselino, Wirtschaftswissenschaftler an der Bundesuniversität von São Carlos (UFSCar) und Experte für den geopolitischen und technologischen Aufstieg Chinas, durchläuft die Branche einen beispiellosen Wandel. „100 Jahre lang gab es in der Automobilindustrie nur inkrementelle Innovationen, kleine Verbesserungen, die die Struktur des Autos nicht veränderten. Das ändert sich jetzt. Wir erleben derzeit einen Wandel im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung und der Energiewende, bei dem Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge und andere neue Technologien aufkommen“, sagte er. Seiner Ansicht nach hängt der Fortschritt der chinesischen Automobilhersteller mit der Beherrschung von Technologien wie Software, Halbleitern und elektronischen Systemen zusammen. „Das Auto wird immer mehr zu einem Computer auf Rädern“, fasste er zusammen. Zudem hätten die Chinesen seiner Meinung nach einen sehr großen Wettbewerbsvorteil, da sie in enormem Maßstab produzieren und es schaffen, die Kosten kontinuierlich zu senken.

Schrittweiser Markteintritt in Brasilien

Die Geschichte des Eintritts chinesischer Automobilhersteller in den brasilianischen Markt lässt sich in Phasen unterteilen. Zunächst, ab 2009, waren sie Importeure von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Anschließend, ab 2014, begannen sie mit dem Aufbau lokaler Werke. Im folgenden Jahrzehnt testeten sie dann die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den brasilianischen Verbrauchern. Zu diesem Zweck beschlossen sie, in stillgelegte Fabriken zu investieren und Projekte für die Produktion im Inland zu entwickeln. Den Anfang machte 2014 der chinesische Automobilhersteller Chery mit einem Werk in Jacareí (SP). Damals setzte man auf den Verkauf von preisgünstigen Massenfahrzeugen. Zu dieser Zeit vereitelten Konflikte mit der Gewerkschaft über den Mindestlohn der Arbeiter sowie die ausbleibenden Verkaufszahlen die Pläne. Das Werk wurde schließlich 2022 stillgelegt und steht bis heute leer.

Nach der Pandemie drangen Giganten wie BYD und GWM (Great Wall Motor) in den brasilianischen Markt ein und brachten ein neues Konzept mit: eine Kombination aus Hochtechnologie, fortschrittlichem Design und Elektro- oder Hybridantrieb zu aggressiven Preisen. Dadurch eroberten die chinesischen Marken einen immer größeren Anteil am brasilianischen Markt.

Alarm in der lokalen Industrie

Während die Zahlen auf ein Marktwachstum hindeuten, hat der rasante Vormarsch der chinesischen Marken auch Reaktionen seitens der in Brasilien ansässigen Industrie hervorgerufen. Bei der Vorstellung der Branchenzahlen für Juni am Dienstag (7.) äußerte Anfavea insbesondere Besorgnis über das rasante Wachstum der chinesischen Importe, die innerhalb nur eines Jahres von 71.000 auf 140.000 Einheiten gestiegen sind. Anfavea kritisiert zudem die Ausweitung der Montage von teilweise zerlegten Bausätzen, bekannt als CKD und SKD. Nach Angaben des Verbandes erfordert diese Art der Fertigung etwa 70 % weniger Arbeitskräfte als ein Werk mit Vollfertigung.

CKD: Das Fahrzeug wird vollständig zerlegt zur Montage vor Ort geliefert.
SKD: Das Fahrzeug wird teilzerlegt geliefert, wobei ein Teil der Montage bereits am Herkunftsort erfolgt ist.

Aus diesem Grund plädiert Anfavea dafür, dass neue Investitionen auf die vollständige Fertigung der Fahrzeuge im Land ausgerichtet werden – eine Maßnahme, die nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch die gesamte Produktionskette schützt. Diese Forderung erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem die Regierung beschlossen hat, ab dem 1. Juli den Nullsatz für importierte Bauteilsätze für Elektro- und Hybridfahrzeuge um 6 Monate zu verlängern – von dieser Entscheidung profitiert beispielsweise BYD, das im SKD-Modus produziert. „Unsere Sorge gilt dem Produktionssystem. Es nützt nichts, wenn wir zwar Anhaltspunkte dafür haben, dass wir auf eine hochentwickelte und vollständige Produktion hinarbeiten müssen – also mit Presswerk, Montage, Lackierung und Schweißen in Brasilien –, gleichzeitig aber Anreize erhalten, etwas anderes zu tun“, erklärte der Präsident von Anfavea, Igor Calvet.

Auswirkungen auf die Automobilbranche

Während sich die Branche im Wandel befindet, verfolgen die Beschäftigten diesen Prozess mit gemischten Gefühlen. Derci Jorge Lima, Vorsitzender der Metallarbeitergewerkschaft von Campinas und Umgebung und seit der Eröffnung des Werks in Indaiatuba im Jahr 1998 bei Toyota beschäftigt, beschreibt die Verlagerung des Werks als das Ende einer fast drei Jahrzehnte langen Laufbahn. „Das ist ein ganzes Leben. Achtundzwanzig Jahre Arbeit sind ein ganzes Leben. Es wäre uns als Arbeitnehmern und als Gewerkschaft niemals in den Sinn gekommen, dass dieses Unternehmen von hier wegziehen würde“, kommentierte er. Ihm zufolge versuchte die Gewerkschaft, politische Entscheidungsträger und Toyota selbst zu mobilisieren, um die Entscheidung rückgängig zu machen, doch es kam zu keiner Einigung. Die Verhandlungen konzentrierten sich daraufhin auf Abfindungsprogramme und Entschädigungen für die Beschäftigten.

Der Gewerkschaftsführer gibt an, dass mehr als 4.000 Arbeitsplätze – sowohl direkte als auch indirekte – vom Abzug des Automobilherstellers aus Indaiatuba betroffen sind. Dennoch schätzt er, dass der Arbeitsmarkt in der Automobilbranche weiterhin lebhaft ist. Nun hofft die Gewerkschaft, dass ein neues Unternehmen den von Toyota hinterlassenen Standort übernimmt. „Wir hoffen, dass ein anderes Unternehmen, vielleicht sogar ein Automobilhersteller, diesen Standort hier übernimmt und wieder Arbeitsplätze schafft“, erklärte er. Der Vorsitzende der Metallarbeitergewerkschaft von São José dos Campos und Umgebung, Weller Pereira Gonçalves, betonte hingegen, dass das Vale do Paraíba bereits vor der Pandemie mit den Veränderungen in der Branche zu kämpfen hatte. „Ford hat in Taubaté seine Tore geschlossen, und [das Werk] ist nach wie vor stillgelegt. GM in São José dos Campos beschäftigte in den 1990er Jahren bereits 13.000 Mitarbeiter und hat derzeit 3.000“, sagte er.

GM kündigte Investitionen für das Werk in São José dos Campos an, doch Gonçalves erklärte, dass dies nicht zwangsläufig die Schaffung direkter Arbeitsplätze bedeute. „Investitionen bedeuten nicht immer Arbeitsplätze. Manchmal wird zwar eine Montagelinie eingerichtet, diese ist jedoch automatisiert“, überlegte er. Seinen Angaben zufolge setzt sich die Gewerkschaft für die Verstaatlichung der Produktion der Automobilhersteller im Land ein. Er kritisierte zudem, dass Unternehmen, die ihren Betrieb im Land eingestellt haben, weiterhin wie gewohnt Importe tätigen. „Wir befürworten keine Steueranreize für irgendjemanden, aber wenn es sie gibt, müssen sie fair sein. Sonst sind es die Arbeitnehmer, die den Kürzeren ziehen“, erklärte er. Für die Metallarbeitergewerkschaft von Camaçari und Umgebung hingegen stellte die Ansiedlung des chinesischen Automobilherstellers BYD in der Stadt im Bundesstaat Bahia eine Erleichterung und einen wirtschaftlichen Aufschwung nach der Schließung von Ford im Jahr 2021 dar.

Für Júlio Bonfim, den Vorsitzenden der Gewerkschaft, ist die Bilanz des Vormarsches chinesischer Automobilhersteller in Brasilien positiv: „Arbeitsplätze, Geld in der Tasche – wie könnte man da nicht glücklich sein?“, sagte er. Laut Bonfim hat BYD in etwa zehn Monaten 5.500 Mitarbeiter eingestellt – eine Marke, für deren Erreichen Ford fünf Jahre gebraucht hatte. Zum Alarmzustand der Anfavea und zur Unzufriedenheit traditioneller Marken sagte Bonfim, man müsse die neue technologische Realität und den starken Wettbewerb akzeptieren, der die Autopreise gedrückt habe. „Der Markt hat sich verändert. Die Realität ist da. Die chinesischen Autos sind angekommen – und zwar mit viel Technologie und Qualität“, erklärte er. Von Anfavea veröffentlichte Daten zeigen, dass die Automobilhersteller im Juni dieses Jahres 114.500 Menschen beschäftigten. Im Januar 2020, vor der Pandemie, waren es noch 125.900 Beschäftigte.