Ungleichheiten in Guyana: Der Untergang der MV Barima

Die MV Barima – eine 87 Jahre alte Fähre, die dem Staat Guyana gehört und von diesem betrieben wird – sank kürzlich vor der Küste des Landes auf ihrer Fahrt von der Hauptstadt Georgetown nach Port Kaituma, einer Reise von etwa 18 bis 24 Stunden. Port Kaituma ist das Tor zum sogenannten North West District, der an Venezuela grenzt, wo auswärtige Gold- und Mangan-Interessen das Gebiet der indigenen Bevölkerung dominieren. Die Passagiere der Fähre – die Mehrheit waren indigene Menschen, die sich die Kosten für eine Fahrt mit dem Schnellboot oder einen Flug nicht leisten können – schlafen auf dem Boden zwischen der Fracht, die für staatliche und private Interessen geladen wurde, oder in Hängematten, die überall dort aufgehängt sind, wo Platz ist.
Insgesamt überlebten 76 Passagiere und Besatzungsmitglieder, während 73 Leichen geborgen wurden, bevor die Regierung die Suche durch Taucher der französischen Marine nach den schätzungsweise 30 bis 50 noch Vermissten einstellte. Viele der Passagiere waren indigene Kinder, die in den Schulferien nach Hause zurückkehrten.

Öffentliche Empörung

Der wahrscheinliche Ablauf der Ereignisse vor, während und nach dem Untergang zeigt die Inkohärenz einer zunehmend autokratischen Regierung, die zwar darauf besteht, der alleinige Entscheidungsträger zu sein, aber nicht über die tatsächliche Fähigkeit verfügt, die koordinierten Exekutivfunktionen der Regierung zu planen und auszuführen. Öffentliche Empörung über die anfängliche Absicht der Regierung, das Wrack und die Leichen tiefer in die sich ständig verschiebenden Schlammbänke vor der Küste sinken zu lassen, führte zu einem Kurswechsel der Regierung. Sie forderte Angebote von qualifizierten Bergungsunternehmen zur Bergung des Wracks an, stellte dabei jedoch hohe Anforderungen.

Suche und Rettung

Die Abfolge der Notrufe ist nach wie vor unklar, da der Fährkapitän angab, er habe weder funktionierende Transponder noch ein Notortungsgerät gehabt. Ein Signal mit den Koordinaten des Schiffes wurde von einem Empfänger in den Vereinigten Staaten empfangen und kurz vor dem Kentern an den Flugsicherungsturm in Guyana weitergeleitet. Die ersten fünf Menschen wurden etwa vier Stunden später aus dem Meer geborgen. Dutzende weitere Menschen, die sich an Wrackteilen festklammerten, wurden sieben Stunden nach dem Kentern gerettet. Keiner der Passagiere trug eine Schwimmweste, und die Betriebsgenehmigungen für die sechs aufblasbaren Rettungsflöße für jeweils 25 Personen waren angeblich bereits 2022 abgelaufen.

Die Folgen

Pressekonferenzen wurden von Premierminister Mark Phillips und dem Minister für öffentliche Arbeiten abgehalten, nicht vom technischen Personal des nationalen Koordinierungszentrums für Seenotrettung. Phillips’ Erklärung vor der Nationalversammlung von Guyana neun Tage nach dem Untergang enthielt einen eindeutig unvollständigen Zeitablauf. Die Regierung unternahm zudem große Anstrengungen, Journalisten, Oppositionspolitiker und Überlebende von den Pressekonferenzen fernzuhalten. Der Fährkapitän, der Erste Offizier und der Ladungsleiter wurden auf Anweisung des Generalstaatsanwalts des Landes rasch wegen 72-fachen Mordes angeklagt, obwohl kein Vorwurf der Vorsätzlichkeit erhoben wurde. Die strafrechtlichen Anklagen gegen die drei Personen, die am besten in der Lage wären, einen sachlichen Bericht über den Untergang zu liefern, könnten die separaten Ermittlungen, darunter eine Untersuchungskommission des Präsidenten, lahmlegen. Selbst diese Kommission wurde sofort durch Vorwürfe wegen Interessenkonflikten bei vier der fünf Kommissionsmitglieder sowie bei ihrem Sekretär in Verruf gebracht.

Es ist unklar, ob die Unterlagen zur Wartung und Reparatur des Schiffes, die Ladeunterlagen und die Reiseplanung sofort unter Verschluss genommen wurden, um Eingriffe zu verhindern. Häufige Reisende unter den Überlebenden und die Angehörigen der Ertrunkenen haben eine altbekannte Geschichte von Überladung, ungesicherter Ladung und Motorausfällen vorgebracht. Es ist zudem unklar, ob die Reparaturen und Wartungsarbeiten an der Fähre vor der Wiederinbetriebnahme nach umfangreichen Reparaturen in den Jahren 2021 und 2022 von Inspektoren ordnungsgemäß abgenommen wurden. Facebook-Fotos zeigen eine Fähre mit sehr geringem Freibord – dem vertikalen Abstand, gemessen von der Wasseroberfläche bis zur Oberkante des Decks. Ein höheres Freibord sorgt für mehr Auftrieb, was bedeutet, dass das Schiff sicherer ist.

Versagen der Aufsichtsbehörden

Guyana ist Unterzeichner des Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und trat 1997 dem Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See bei. Guyana unterzeichnete im Februar 2019 die verschiedenen Rechtsverträge der IMO. Ein IMO-Länderaudit in Guyana im Jahr 2018 veranlasste die Seeverkehrsbehörde des Landes, überarbeitete und neue Vorschriften bis März 2019 auszuarbeiten. Diese Vorschriften wurden in der Nationalversammlung noch nicht diskutiert oder verabschiedet. Eine 253-seitige Studie des ehemaligen Offiziers der US-Marine Robert Millington enthielt zahlreiche Empfehlungen; deren Umsetzung würde eine massive Verbesserung der Fluss- und Küstenfährdienste in Guyana bedeuten.

Die Katastrophe hat erhebliche Probleme im ölreichen Guyana offenbart, darunter:

Die Bevorzugung der Küsteninfrastruktur (Autobahnen und Brücken) und die damit einhergehende Vernachlässigung des Fähr- und Flussverkehrs für die Gemeinden im straßenlosen Hinterland.

Rassistisch geprägte Realitäten: Die Missachtung der Rechte indigener Völker, die die Bevölkerungsmehrheit in den Gemeinden des Hinterlands bilden, im Gegensatz zu den Siedlerbevölkerungen an der Küste (Ostindier und Afrikaner).

Welten, die sich nie begegnen

In derselben ausschließlichen Wirtschaftszone, in der vermutlich ein tragischer Seeunfall mehr als 100 Menschen – überwiegend Indigene – das Leben gekostet hat, nur 10 Meilen vor der Küste, fördert ein Konsortium aus ExxonMobil, Chevron und der China National Offshore Oil Corporation eine Million Barrel Öl pro Tag. Der Vertrag des Konsortiums wurde heimlich über das Jahr 2057 hinaus verlängert. Im Jahr 2023, als 20 indigene Kinder bei einem Brand in einem staatlich geführten Schulwohnheim verbrannten, fiel die nationale Reaktion verhalten aus. Dann ignorierte die Regierung die wiederholten Versäumnisse bei der Aufsicht und im Betrieb und klagte ein Kind wegen 20-fachen Mordes an. Dieses übliche Regierungsvorgehen funktioniert nicht nach der Tragödie der MV Barima. Diesmal lassen die landesweite Trauerwelle sowie die Empörung über die Entschlossenheit der Regierung, einfach weiterzumachen wie bisher, seit dem tragischen Untergang der Fähre nicht nach.