Romi-Isetta feiert 70-jähriges Jubiläum

Während die Automobilindustrie in die Zukunft blickt, die Elektrifizierung vorantreibt und die „Invasion“ chinesischer Hersteller erlebt, blickt Santa Bárbara d’Oeste (SP) im Rückspiegel auf den Weg zurück, der den Weg für die Automobilwerke des Landes ebnete. In diesem Monat feiert der Romi-Isetta, das Pioniermodell der Serienproduktion von Personenkraftwagen in Brasilien, sein 70-jähriges Jubiläum. Trotz des „Misserfolgs“ als Produkt aufgrund der kurzen Vermarktungsdauer war das Auto ein erfolgreicher industrieller Meilenstein und hinterließ ein Vermächtnis für die Branche. Mit einem Anteil von über 70 % an in Brasilien hergestellten Bauteilen brachte die Romi-Industrie, die vor 1956 im Landesinneren von São Paulo Landmaschinen produzierte, den Kleinwagen mit einer einzigen vorderen Tür auf den Markt, der den Beginn der nationalen Automobilindustrie markierte. Zuvor wurden Autos entweder importiert oder nach dem sogenannten CKD-Modell montiert, bei dem die Teile importiert und das Fahrzeug in Brasilien zusammengebaut wurden. Diese Vorgehensweise gibt es bis heute.

Die Produktion des Romi-Isetta dauerte bis 1961, und in dieser Zeit kamen nur etwa 3.000 Exemplare auf den Markt – heute sind die verbliebenen Exemplare Sammlerstücke und nehmen an Treffen teil, wie beispielsweise in diesem Monat in der Geburtsstadt des Autos, um die Leidenschaft zu feiern. Der Gründer des ersten brasilianischen Serienautoherstellers war der aus São Paulo stammende Américo Emílio Romi, Eigentümer von Romi. Er war den großen multinationalen Konzernen voraus, die sich später, ab den 1960er Jahren, im Land niederließen, wie beispielsweise General Motors, Volkswagen und Ford. „Emílio Romi war der Sohn eines italienischen Einwanderers, hatte die Möglichkeit, in Italien zu studieren, diente im Krieg und arbeitete in italienischen Unternehmen. Sein Stiefsohn, Carlos Chiti, erfuhr durch einen Zeitschriftenartikel, dass in Italien der Isetta hergestellt wurde. Er reiste dorthin und erhielt die Genehmigung, das Auto in Santa Bárbara do Oeste zu produzieren“, erzählt Antonio Carlos Angolini, der Initiator des Archivs der Fundação Romi, der heute im Ruhestand das Erbe der nicht mehr existierenden Romi am Leben erhält.

In den 1950er Jahren war „Brasilien noch ein weitgehend landwirtschaftlich geprägtes Land“, erinnert sich Eugênio Guimarães Chiti, Mitglied des Rates der Fundação Romi. „Aber der Industrialisierungsprozess hatte bereits begonnen. In Santa Bárbara d’Oeste gab es die Firma Romi, die Maschinen herstellte. Im Jahr 1956 wurde der Isetta bereits vor Ort in Brasilien produziert. Was die industrielle Leistungsfähigkeit des Unternehmens Romi zur Umsetzung des Projekts zu jener Zeit angeht, erklärt Mário Sacomano, Professor und Forscher an der Bundesuniversität von São Carlos (UFSCar), dass Romi „ein hochspezialisiertes Unternehmen für Werkzeugmaschinen und landwirtschaftliche Geräte war – Bereiche, die große mechanische Präzision erforderten“. Dem Forscher zufolge bedeuteten diese Fähigkeiten, dass das Unternehmen bereits über die grundlegenden Technologien zur Herstellung komplexer Metallkomponenten verfügte. Dies war die Voraussetzung dafür, eine Vorreiterrolle in der nationalen Automobilindustrie einzunehmen

„Romi war als Erstes am Start, weil es bereits über industrielle Kapazitäten, metallurgisches Know-how und einen Unternehmer verfügte, der bereit war, Risiken einzugehen, noch bevor sich die von JK [Juscelino Kubitschek] geförderte brasilianische Automobilindustrie konsolidierte“, sagte er. Das von Romi in Brasilien etablierte Modell ist daher bis heute das Vermächtnis des Automobilherstellers für die Branche: eine industrielle Struktur mit einem Netzwerk lokaler Zulieferer, qualifizierten Arbeitskräften und der Fähigkeit zur Lokalisierung und Entwicklung von Bauteilen.

Der Wandel von Santa Bárbara d’Oeste

Die technischen Voraussetzungen für die Inbetriebnahme der Montagelinie waren in Santa Bárbara d’Oeste bereits vorhanden, und zwar in Form eines bedeutenden metallurgischen Industrieparks, der damals mit dem Agrarsektor verbunden war. „Die Herstellung von Dreh- und Fräsmaschinen, Anbaugeräten und Maschinen erforderte hochqualifizierte Arbeitskräfte. Diese Kompetenzen entsprechen weitgehend den Anforderungen der Automobilindustrie“, erklärte Sacomano. Der Forscher schätzt, dass die Produktion des Romi-Isetta zwar relativ gering war, ihre symbolische und wirtschaftliche Bedeutung jedoch enorm: Sie führte zur Stärkung der metallverarbeitenden Industrie, zur Schaffung qualifizierter Arbeitsplätze in der Industrie und zur Festigung der industriellen Identität der Stadt, die zuvor stark mit der Landwirtschaft und dem ländlichen Raum verbunden war.

Der „Plano de Metas“ und die Politik von JK

Die Konsolidierung der Automobilbranche in Brasilien wurde entscheidend durch die entwicklungspolitische Ausrichtung der Regierung von Juscelino Kubitschek und den „Plano de Metas“ vorangetrieben, die unter dem Motto „50 Jahre in 5“ standen. Die Gründung der Exekutivgruppe der Automobilindustrie (GEIA) legte Kriterien fest, die letztlich die Entwicklung des Marktes bestimmten. Was die fehlende offizielle Anerkennung des Romi-Isetta als „erstes brasilianisches Auto“ unter dem Vorwand der einzigen Vordertür angeht, analysiert Sacomano die politischen Motive jener Zeit, die hinter dieser Debatte standen. Seinen Angaben zufolge gibt es Dokumente, die umfangreiche Lobbyarbeit multinationaler Unternehmen in der Regierung von JK belegen. „Die Regierung unter JK war dabei, eine Industriepolitik zu entwickeln, die darauf abzielte, große internationale Automobilhersteller wie Volkswagen, Ford, General Motors, Willys und Mercedes-Benz anzuziehen. Die offizielle Anerkennung des Romi-Isetta als erstes nationales Automobil hätte symbolisch die Darstellung schwächen können, dass Brasilien seine Automobilindustrie dank des ‚Plano de Metas‘ ins Leben rief.“

Der Titel des ersten in Brasilien serienmäßig produzierten Autos ging schließlich offiziell an den DKW-Vemag Universal (Vemaguet), der die von der Regierung festgelegten Kriterien von zwei Türen und vier Sitzen erfüllte. Es kam zwei Monate nach dem Romi-Isetta auf den Markt, wobei 54 % des Gewichts auf in Brasilien hergestellte Teile entfielen. Die Marke DKW war ausländisch und produzierte in Brasilien unter Lizenz Fahrzeuge, die von der deutschen Auto Union, dem damaligen Eigentümer von DKW, entwickelt worden waren. Der Zielplan räumte dem ABC-Gebiet in São Paulo Vorrang ein, und laut Sacomano handelte es sich dabei um „ein Modell, das Unternehmen mit enormer Investitionskraft und stärkerer Beteiligung des ABC-Gebiets begünstigte, zum Nachteil wegweisender Initiativen im Landesinneren“, betonte er.

Die Leidenschaft eines Sammlers

Der Sammler Flavio Fernandes erzählt, dass die Suche nach dem Romi-Isetta begann, als er und seine Frau nach einem Auto suchten, das Erinnerungen wecken würde. Das Exemplar des Fahrzeugs wurde an einem ungewöhnlichen Ort gefunden: in einem Hühnerstall. „Wir wollten etwas, das sich von einem einfach nur restaurierten Käfer oder einem tiefergelegten Kombi unterscheidet. Wir wollten etwas, das an den alten brasilianischen Motorsport erinnert. Und dann fanden wir einen echten Romi-Isetta aus dem Jahr 1957, der in einem Hühnerstall hing“. Er erzählte, dass er seit 2018 daran arbeitet, diesen „Romi“ zusammenzubauen, und dass er fast fertig ist. „Aber so ist das mit Oldtimern, sie sind immer fast fertig“, erklärt der Sammler.

Flávio erzählt, dass die Leidenschaft für das Auto auf die jüngeren Generationen seiner Familie übergegangen ist und so die Idee entstand, eine Nachbildung in Auftrag zu geben. „Unterwegs ergab sich die Möglichkeit, das zu machen, damit auch mein Enkelsohn davon fasziniert wird. Ich versuche, ihn dafür zu begeistern, Oldtimer zu mögen, und er ist schon ganz verrückt danach. Es ist eine Nachbildung unseres Autos, nur mit Elektromotor und Fernbedienung“, erzählt Fernandes.

Zukunft der Branche

Der Professor der UFSCar kommt zu dem Schluss, dass trotz jahrzehntelanger Fortschritte in der industriellen Automobilproduktion in Brasilien derzeit ein Verlust der nationalen Fähigkeit zur Entwicklung, Produktion und zum Verkauf von Autos zu beobachten ist. „Die Entwicklung von Romi hilft dabei, ein wiederkehrendes Dilemma der brasilianischen Industrialisierung zu verstehen: Wie lässt sich die Anziehung ausländischer Investitionen mit der Stärkung nationaler Unternehmen in Einklang bringen?“, sagte er. Für den Ökonomen José Eduardo Roselino, Spezialist für den geopolitischen und technologischen Aufstieg Chinas, durchläuft die Automobilindustrie einen beispiellosen Wandel, vor allem durch den „Einmarsch“ chinesischer Automobilhersteller und Produkte.

„100 Jahre lang gab es in der Automobilindustrie nur inkrementelle Innovationen, kleine Verbesserungen, die die Struktur des Autos nicht veränderten. Das ändert sich jetzt. Wir erleben derzeit einen Wandel im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung und der Energiewende, bei dem Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge und andere neue Technologien aufkommen“, erklärte er im Juli in einem Interview. Der Vormarsch der chinesischen Automobilhersteller hängt mit der Beherrschung von Technologien wie Software, Halbleitern und elektronischen Systemen zusammen.