Aufstieg der Transportplattformen in Lateinamerika

Digitale Transportplattformen (DTP) erlebten während der Covid-19-Pandemie in den wichtigsten lateinamerikanischen Volkswirtschaften einen beschleunigten Aufschwung und verzeichnen derzeit ein anhaltendes Wachstum, das allerdings mit Problemen wie Prekarität, Ausbeutung und unzureichenden Arbeitsgesetzen einhergeht. In Ländern wie Chile beispielsweise sind sie zu einer der besten Anlaufstellen für Tausende von irregulären Migranten geworden, die im bürokratischen Labyrinth der Bemühungen um ein dauerhaftes Visum und eine Arbeitserlaubnis gefangen sind. Diese Situation ermöglicht den Missbrauch durch Unternehmen, die ihren Umsatz im Rahmen eines liberalen Wirtschaftsmodells, das sie begünstigt, zusammen mit der starken Verbreitung des Internets erheblich gesteigert haben. Es gibt keine offiziellen Daten darüber, wie viele „Fahrer“ es gibt, aber man muss nur auf die Straße gehen, um Dutzende von Motorrädern und Fahrrädern mit Rucksäcken zu sehen, auf denen die Logos multinationaler Unternehmen des Sektors wie Cornershop, Pedidos Ya, Rappi und Uber Eats abgebildet sind.

Nach dem jüngsten Bericht des Arbeitsministeriums beläuft sich die Zahl auf fast 300.000, von denen 43 Prozent Chilenen und 57 Prozent Ausländer sind, vor allem Venezolaner (42,5), gefolgt von Kolumbianern (4,4) und Peruanern (3,5 Prozent), meist Männer. „In Chile gibt es keine offiziellen Daten über die Zahl der Arbeitnehmer, weil die Unternehmen sehr neidisch sind und weil es eine hohe Informalität in der Wirtschaft gibt“, soe Rodrigo Palomo von der Universität Talca. Die Beschäftigungssituation dieser „Fahrer“, von denen die meisten Selbstständige sind, wird durch das so genannte „Uber-Gesetz“ und das Gesetz 21.431 geregelt, das das Arbeitsgesetzbuch ändert und gemeinsame Regeln für alle Arbeitnehmer, ob Angestellte oder Selbstständige, festlegt. „Die Fahrer haben sich selbst organisiert“, betont Palomo und nennt als interessantes Beispiel die Gewerkschaft von Cornershop, einer chilenischen Plattform, die 2021 von Uber gekauft wurde, mit der er „eine erste Tarifverhandlung“ führte, da „sie in keinem Land der Welt jemals Tarifverhandlungen geführt hatte“.

Brasilien, die Hälfte des Marktes

In Brasilien, das laut einer Studie der Wirtschaftshochschule Getúlio Vargas Foundation (FGV) die Hälfte des Lebensmittellieferungsmarktes in Lateinamerika ausmacht, deuten die Probleme auf die Gefahr von Monopolen und prekären Arbeitsverhältnissen hin, Probleme, die die Regierung von Lula da Silva bekämpfen will. Laut FGV sind 80 % des Marktes auf das lokale Unternehmen iFood konzentriert, das bereits 2020 einen schweren Schlag vom Verwaltungsrat für wirtschaftliche Verteidigung (CADE) – dem Kartellamt – einstecken musste, als es nach einer Beschwerde von Uber Eats und dem kolumbianischen Unternehmen Rappi Veto gegen Exklusivitätsverträge mit Restaurants einlegte. Es geht um ein Milliardengeschäft: Nach Angaben des brasilianischen Verbands der Bars und Restaurants (Abrasel) werden im Jahr 2021 rund 7 Milliarden US-Dollar mit dem Verkauf von Lebensmitteln per Hauslieferung umgesetzt, was 20 Prozent des Gesamtumsatzes der Branche entspricht. Ein Unternehmenszweig, der nach Angaben des Instituts für Angewandte Wirtschaftsforschung (IPEA) 1,5 Millionen Menschen (so genannte „Kleinstunternehmer“) Beschäftigung bietet, allerdings in prekären Arbeitsverhältnissen.

„Es ist nicht möglich, dass im Brasilien des 21. Jahrhunderts jemand mehr als 14 bis 16 Stunden arbeiten muss, um manchmal nicht einmal den Mindestlohn zu verdienen und sechs bis sieben Jahre ohne Tarifanpassung bleibt“, erklärte Arbeitsminister Luiz Marinho kürzlich. Für Gilberto Almeida dos Santos, den Vorsitzenden der Gewerkschaft der Kurierfahrer, Motorradfahrer, Radfahrer und Motorradtaxifahrer von São Paulo, der größten des Landes, war die Gewerkschaft in den letzten sechs Jahren mit einem System der Quasi-Ausbeutung bei den Arbeitsbedingungen konfrontiert. „Die Unternehmen müssen begreifen, dass sie die Arbeitnehmer seit sechs Jahren ausbeuten und es ist an der Zeit, die Situation zu klären“, insbesondere die gesetzlich vorgeschriebene „soziale Sicherheit“, sagt er. Eine Klage, die beim neuen Präsidenten auf offene Ohren stößt, denn er ist entschlossen, einen Vorschlag zu unterbreiten, der vorsieht, dass „die Unternehmen jeden als konventionellen Arbeitnehmer anerkennen“, und das in einer Zeit, in der laut Rubens Mussolin Massa, Doktorand für New Business an der FGV, „Brasilien einen Anstieg der formellen Arbeitslosigkeit und ein falsches Wachstum der Unternehmerquote erlebt“. Es handelt sich um ein schwieriges Gleichgewicht, denn es geht um einen „Dialog mit der Realität der Wachstumsplattformen“, und zwar „aus der Sicht der Arbeitnehmer“, ohne dass dies „eine Verlangsamung des Wachstums bedeutet“, warnt Massa.

Argentinien, kein Weg zurück

In Argentinien ist der Markt zwischen Pedidos Ya (76 Prozent), Teil des in Deutschland gegründeten internationalen Clusters Delivery Hero, Rappi (22 Prozent) und einem Dutzend anderer Unternehmen aufgeteilt, die derzeit 67 Prozent der über elektronische Kanäle gekauften Produkte ausliefern, verglichen mit 39 Prozent vor der Pandemie, wie aus einem Bericht von Kantar und der argentinischen Kammer für E-Commerce für das erste Halbjahr 2022 hervorgeht.“Viele Unternehmer in der Gastronomie sagen, dass sie es in der Pandemie installiert haben“ und dass es jetzt sehr schwierig ist, zurückzugehen, weil der Vertriebskanal von diesen Unternehmen absorbiert wurde“, erklärte Gonzalo Ottaviano, Leiter der Union Association of Motorcyclists, Messengers and Services. Die Arbeitnehmer werden als Mitarbeiter oder unabhängige Partner betrachtet und die Auslieferungsfahrer arbeiten als eine Art Selbstständige: Sie melden ihre Arbeit über ein „monotributo“ genanntes System an und stellen den Unternehmen die geleistete Arbeit in Rechnung.

Auf staatlicher Ebene gibt es keine Regelung für diese Unternehmen, und nur die Stadt Buenos Aires hat die Figur des „digitalen Plattformbetreibers“ im Jahr 2020 in das Transit- und Transportgesetzbuch aufgenommen, das es den Unternehmen erlaubt, die Zustellfahrer als Selbstständige einzustufen. Diese Zahl verpflichtet sie, ein wirksames Verfahren zur Beilegung von Beschwerden und zur Versicherung gegen Arbeitsunfälle einzurichten, und verbietet ihnen, Anreizsysteme oder Sanktionen einzuführen, die Risiken für die Straßenverkehrssicherheit begünstigen, und Benachrichtigungen zu versenden, während die Zustellfahrer die Lieferung ausführen.

Kontroverse in Mexiko neu entfacht

In Mexiko flammte die Kontroverse um Liefer- und Transportplattformen im Januar erneut auf, als Taxifahrer und Lieferfahrer gegen die Ankunft von Uber in Cancun, dem wichtigsten Touristenziel des Landes, protestierten. Und die Regierung des mexikanischen Präsidenten Andrés Manuel López Obrador hat sich auf ihre Seite gestellt und versichert, dass es Sache der Bundesstaaten sei, den Betrieb dieser Unternehmen zu regeln, die im Allgemeinen als Quelle für höhere Steuereinnahmen angesehen werden. Trotz rechtlicher Lücken gehört Mexiko zu den zehn Ländern mit dem höchsten Anteil an E-Commerce-Verkäufen weltweit und die Hälfte der Bevölkerung kauft nach Angaben des mexikanischen Verbands für Online-Verkäufe (AMVO) Lebensmittel und Getränke über digitale Kanäle. Eine Studie des Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE) und der Asociación de Internet Mx behauptet, dass sich Plattformen wie Uber, Didi und Rappi positiv auf das Gaststättengewerbe ausgewirkt haben, mit einem Wachstum von bis zu 33 Prozent für Betriebe, die diese Kanäle nutzen.

Doch ihre Ausbreitung und rasche Akzeptanz veranlasste die Behörden auf lokaler und föderaler Ebene dazu, höhere Gebühren zu erheben, einschließlich einer speziellen Steuerregelung für sie seit letztem Jahr, die sowohl von den Unternehmen als auch von den Lieferfahrern erhoben wird. Darüber hinaus hat der starke Druck der Partner, die auf den Straßen Mexikos unterwegs sind, um alle Arten von Aufträgen auszuliefern, die mexikanische Regierung dazu veranlasst, ein Versicherungsprogramm einzurichten, das ihnen gegen einen Beitrag von 40 Pesos (2 Dollar) den Zugang zur Sozialversicherung ermöglicht. Eine Strategie, die sowohl bei den Unternehmen als auch bei den Lieferfahrern für Verärgerung gesorgt hat, weil sie mit der Ausstellung von Rechnungen und Erklärungen belastet wurden.

Rappi’s Kolumbien

In Kolumbien wird der Sektor mit 44 Prozent von dem lokalen Unternehmen Rappi angeführt, das 2015 als Start-up-Unternehmen für Heimlieferungen gegründet wurde und inzwischen in neun Ländern und mehr als 250 Städten in der Region mit fast drei Millionen Nutzern vertreten ist. Mit großem Abstand folgen Ifood (9) und DiDi Food (3,6 Prozent), die alle im Wachstum begriffen sind, bei denen aber Prekarität und Ausbeutung die Hauptgeißel sind. In den letzten Jahren haben Dutzende von „Riders“ vor den Büros von Rappi protestiert – unter anderem mit dem Verbrennen von Rucksäcken – um bessere Arbeitsbedingungen und die Übernahme der Verantwortung für ihre Gesundheit im Falle eines Unfalls zu fordern. Angesichts dieser Situation erklärte die kolumbianische Regierung im Januar, dass sie eine Studie zur Regulierung der mehr als 700 bestehenden digitalen Plattformen vorantreiben werde, um bessere Arbeitsbedingungen für die Menschen zu schaffen, die ihre Dienste anbieten. „Für eine Regulierung ist es notwendig, einen Rahmen zu schaffen, der sowohl technologische Innovationen als auch den Schutz der Arbeitsrechte derjenigen, die in diesen Systemen arbeiten, ermöglicht, damit sie die in Kolumbien gesetzlich vorgeschriebenen Mindestanforderungen erfüllen“, erklärte Darío Hidalgo, Professor für Transport und Logistik an der Universität Javeriana. „Soziale Sicherheit, Gesundheit, Renten und Arbeitsrisikomanagement würden die prekäre Situation der Anbieter dieser stark nachgefragten Dienstleistung verbessern“, schließt er.