Unendliche Geschichte: Hochgeschwindigkeitszug zwischen Rio de Janeiro und São Paulo

Es war einmal ein Hochgeschwindigkeitszug, der Rio de Janeiro und São Paulo verband und die 500 Kilometer lange Strecke in weniger als zwei Stunden zurücklegte. Die Strecke sollte zur Fußballweltmeisterschaft 2014 fertiggestellt sein und als Schaufenster für die Macht Brasiliens dienen, dessen Wirtschaft mit der Geschwindigkeit einer Lokomotive wuchs. So begann eine Geschichte, die nach mehreren gescheiterten Versuchen heute nur noch ein Hirngespinst ist. Das erträumte Projekt wurde in den letzten Tagen allerdings zaghaft wiederbelebt, als die staatliche Nationale Regulierungsbehörde für den Bodenverkehrssektor (ANTT) dem privaten Unternehmen TAV Brasil die Erlaubnis erteilte, die Idee des Hochgeschwindigkeitszuges aufzugreifen. Es wäre der erste in Lateinamerika. Die Ursprünge des Projekts, das die beiden größten Städte Brasiliens verbinden sollte, gehen auf das Jahr 2009 zurück, in die zweite Amtszeit von Luiz Inácio Lula da Silva. Die damalige Innenministerin Dilma Rousseff war die Vorreiterin des Versprechens, das zur Fußballweltmeisterschaft 2014 Wirklichkeit werden sollte. Es wurde dann auf die Olympischen Spiele 2016 in Rio verschoben. Man rechnete mit 18 Millionen Fahrgästen pro Jahr, aber bis zur Ankunft der Athleten war noch kein einziger Kilometer Gleis gebaut worden. Die ursprünglich mit 22 Milliarden Reais (heute mehr als 4,2 Milliarden Dollar) veranschlagten Kosten stiegen schnell auf 34,6 Milliarden Reais. Einige ausländische Unternehmen, wie die italienische AlsaldoBrena und China Railways, traten an die brasilianischen Behörden heran, gaben aber schnell wieder auf. Die Zweifel an der Rentabilität des Projekts wogen schließlich schwer. Das Projekt wurde in die Schublade gelegt, aber es war trotzdem nicht umsonst.

In jenen Jahren wurde ein öffentliches Unternehmen gegründet, das sich bis vor kurzem wehrte, und die Vorstudien kosteten die öffentlichen Kassen 29 Millionen Reais, so der Rechnungshof, der 2021 warnte, dass die Regierung, wenn sie den Zug wieder aufnehmen wolle, alles von vorne beginnen müsse, da die Haushaltsansätze bei so viel Verzögerung bereits abgelaufen seien. Nachdem einige Jahre lang nichts von diesem unbequemen, frustrierten Traum zu hören war, feiert der Hochgeschwindigkeitszug nun dank des Unternehmens TAV Brasil ein zaghaftes Comeback. Deren Geschäftsführer, Bernardo Figueiredo, erklärte kürzlich gegenüber der lokalen Presse, dass es diesmal keine staatliche Beteiligung geben wird. Figueiredo gilt als großer Enthusiast des Hochgeschwindigkeitszuges, da er zu der Zeit, als die Idee in der Regierung aufkam, Präsident der nationalen Verkehrsbehörde war.

Der Plan sieht vor, dass die bereits von der Privatwirtschaft geförderte Strecke 380 Kilometer lang ist und die Züge mit einer Geschwindigkeit von 350 Kilometern pro Stunde die beiden Städte in einer Stunde und 30 Minuten miteinander verbinden. Die ersten Passagiere könnten die Strecke im Juni 2032 nutzen. Bis dahin müssten 50 Milliarden Reais ausgegeben werden. Die eigens zur Wiederbelebung des Zuges gegründete TAV Brasil mit einem Aktienkapital von nur 100.000 Reais befindet sich nach eigenen Angaben in Gesprächen mit nationalen und internationalen Investoren, doch die Finanzierung eines Projekts dieser Größenordnung ohne öffentliche Mittel ist eine große Herausforderung. Aus Frustration über die Vergangenheit distanziert sich die Regierung von dem wiederbelebten Eisenbahntraum. Letzte Woche stellte der neue Präsident des staatlichen Unternehmens Infra S.A., Jorge Bastos, klar: „Wir haben kein Interesse, uns an diesem Projekt zu beteiligen. Es gehört nicht zu unseren Prioritäten. Es handelt sich um eine rein private Genehmigung, sie werden sich darum kümmern“, sagte er. Und auch die Fachleute sind nicht alle für das Projekt. Für Cláudio Robert Pierini, Doktor für Städtebau an der Bundesuniversität von São Carlos, müssen wir die Finanzierungsrunden abwarten: „Vielleicht haben sie erkannt, dass es einen Nachholbedarf gibt“.

Gegenwärtig ist der Pendelverkehr zwischen Rio und São Paulo einer der verkehrsreichsten der Welt und für bescheidenere Budgets verbinden Busse die beiden Städte in etwa sechs Stunden, wobei die Taktung in der Hauptverkehrszeit nur zehn Minuten beträgt. Mit diesem Szenario zu konkurrieren, wird sehr schwierig sein, meint Pierini, der neben den teuren Preisen, die für den Durchschnittsbrasilianer unerschwinglich sind, auch große technische Hindernisse anführt. Die Gebirgskette Serra do Mar bringt Umweltauflagen mit sich und würde den Bau von Tunneln und Viadukten erfordern, was das Projekt enorm verteuern würde. Einige Lösungen für seit langem bestehende Probleme hinken ebenfalls. Das alte Projekt sah nicht weniger als acht Haltestellen vor (zwei in Campinas, eine in São Paulo, eine am internationalen Flughafen Guarulhos, eine in São José dos Campos, eine zwischen Barra Mansa und Volta Redonda und zwei in Rio de Janeiro; eine im Zentrum und eine am Flughafen). Die große Anzahl von Bahnhöfen, die das Ergebnis des klassischen Kampfes der lokalen Behörden um die Modernisierung vor der Haustür ist, beeinträchtigte die Geschwindigkeit und die Wettbewerbsfähigkeit. Jetzt sind nur noch zwei geplant: Rio und São Paulo und die Nebenstrecke, die die Hauptstadt São Paulo mit Campinas verbindet, soll ebenfalls eingestellt werden, aber auch diese Lösung scheint nicht zufriedenstellend zu sein: Um die Kosten zu senken, sollen die beiden Bahnhöfe am Rande der beiden Städte gebaut werden.

In Rio zum Beispiel würde der Bahnhof für den Hochgeschwindigkeitszug im Stadtteil Santa Cruz liegen, wo die Stadt im Westen endet, 66 Kilometer vom Zentrum entfernt, was zwei Stunden Stau bedeutet. „Städtische Strecken sind teurer, weil sie Tunnel erfordern und die Geschwindigkeit begrenzen, aber die Verlegung der Bahnhöfe an die Peripherie löst das Problem nicht. Die Fahrgäste müssen dann mitten im Verkehr die Stadt durchqueren“, erinnert der Fachmann. Seiner Meinung nach wäre es sinnvoller, das derzeitige stillgelegte Schienennetz für den Betrieb von Regionalzügen, nicht unbedingt Hochgeschwindigkeitszügen, zu nutzen. „Es wäre zwar billiger, die vorhandenen Züge zu nutzen, aber die Auswirkungen wären nicht so groß. Es gibt auch eine gewisse Mystik in der Vorstellung der Menschen. Vielleicht bekommen sie eine Machbarkeitsstudie und finden heraus, dass es machbar ist, aber ich möchte sehen, wie“, sagt er etwas ungläubig.