Klima ist der neue Übeltäter im Welthandel

Die jüngsten Einschränkungen des Panamakanals aufgrund von Wassermangel im Kanal während der Trockenzeit schüren die Angst vor einem Engpass im Welthandel. Deshalb werden Alternativen in Erwägung gezogen, wie z. B. das Angebot Mexikos, den Interozeanischen Korridor am Isthmus von Tehuantepec (CIIT) zu perfektionieren, eine Trockenstrecke, die die gesamte Halbinsel Yucatán von Oaxaca bis Chiapas und Ciudad Hidalgo verbinden soll und die nach Ansicht der ECLAC Synergien mit dem Eisenbahnverbindungsprojekt Mexiko-Guatemala schaffen könnte. Das andere ist die alte Idee eines Kanals in Nicaragua, eine 278 Kilometer lange interozeanische Route, deren Budget vor zehn Jahren mehr als 50 Milliarden US-Dollar betrug und die an das chinesische Unternehmen HKND vergeben worden war.

Diese Woche veröffentlichte Moody’s Investors Service einen Bericht über die Situation im Panamakanal und die möglichen Auswirkungen auf die Lieferketten. Der Wasserstand im Panamakanal ist so niedrig wie seit langem nicht mehr, was zu anhaltenden Einschränkungen für die Schifffahrt führt. Die Panamakanalbehörde (PCA) wurde von der Agentur mit A2 negativ bewertet und wird die derzeitigen Beschränkungen für den Rest dieses Jahres und bis 2024 aufrechterhalten, um Wasser zu sparen. Die PCA hat den Tiefgang, d. h. die maximal zulässige Tiefe für Schiffe, begrenzt und die Zahl der Durchfahrten durch den Kanal, eine wichtige globale Handelsroute, die den Atlantik und den Pazifik verbindet, verringert.

Die diesjährige Dürre wird durch die Rückkehr des Wetterphänomens El Niño noch verschärft. Die unmittelbaren negativen Auswirkungen waren vor allem für die Importeure von Rohstoffen und Trockenmassengütern, aber auch für die in Containern verschifften Waren spürbar. Die durchschnittlichen Wartezeiten für die Durchfahrt durch den Kanal haben sich verlängert, wobei Tanker und Massengutfrachter am stärksten betroffen sind. „Wir glauben, dass die Aussicht auf Beschränkungen für einen längeren Zeitraum die Frachtraten und die Verfügbarkeit von Getreide, Erdölprodukten, Flüssigerdgas und Erdölprodukten sowie bestimmten Chemikalien erhöhen wird. Die Containerschiffe reduzieren ihre Ladung, was zu Verspätungen führen wird, die die Versorgungsketten geringfügig stören könnten. Die PCA schätzt, dass die Einnahmen für das Steuerjahr 2024 um etwa 4 % höher ausgefallen wären, wenn die Auswirkungen der Dürre nicht gewesen wären“, so die Analysten Daniel Harlid, Adrian Garza und Stanislas Duquesnoy.

Eine Verschärfung der Dürre würde erhebliche Risiken für die globalen Lieferketten im Allgemeinen und für die Vereinigten Staaten im Besonderen mit sich bringen. Die aktuellen Prognosen deuten darauf hin, dass die Wasserstände ab September langsam ansteigen werden. Das Ausbleiben von Niederschlägen würde jedoch zu noch stärkeren Trockenheitseinschränkungen führen. Die negativen Auswirkungen auf die Kreditvergabe in einem solchen Szenario sind schwer zu beziffern. „Wir glauben jedoch, dass eine sich verschlimmernde Dürre vor allem die Exporte von Rohstoffen und Waren von der US-Ostküste und dem Golf von Mexiko, wie Getreide, Öl und Gas, beeinträchtigen würde, aber auch die Importe von Waren aus Asien in die Vereinigten Staaten stören würde. Ein längeres Ausbleiben von Niederschlägen würde zu einer ähnlichen Krise in der Versorgungskette führen wie die Unterbrechung nach der Pandemie“, heißt es in dem Bericht.

SCHIFFFAHRT IN GEFAHR?

Kurz gesagt, Häfen und die globale Schifffahrt werden Schwierigkeiten haben, die physischen Klimarisiken abzumildern. Die einzige Möglichkeit für die Hersteller, ihre Anfälligkeit für physische Klimarisiken direkt zu verringern, besteht darin, mit der Regionalisierung der Lieferketten zu beginnen, indem sie einige Waren näher am Heimatort beschaffen und produzieren. Im Laufe der Zeit würde dies zu einem geringeren Volumen führen, das die Häfen abwickeln müssten, und zu einer geringeren Nachfrage nach Schiffen, da mehr als 80 % des Welthandels auf dem Seeweg abgewickelt werden. Eine Verschärfung der Dürre würde erhebliche Risiken für die globalen Lieferketten im Allgemeinen und für die Vereinigten Staaten im Besonderen mit sich bringen. Die aktuelle AKP-Prognose geht davon aus, dass der Wasserstand des Gatun-Sees ab Ende September langsam ansteigen wird.

Das größte Kreditrisiko besteht darin, dass die Regenfälle nicht wie erwartet ausfallen und sich die Wasserstände nicht ausreichend erholen. Die negativen Auswirkungen einer Verschlechterung der Situation auf die Kreditwürdigkeit sind schwer zu quantifizieren. Sie würde jedoch die Ausfuhr von Rohstoffen und Waren von der US-Ostküste und dem Golf von Mexiko beeinträchtigen. So könnte beispielsweise die Verschiffung von Agrarrohstoffen wie Mais und Sojabohnen behindert werden, was die Preise für diese Produkte auf den Weltmärkten schwanken ließe. Ebenso könnten die US-amerikanischen Öl- und Gasexporte stark eingeschränkt werden. „Ein längeres Ausbleiben der Regenfälle in Panama würde auch in den Vereinigten Staaten zu Unterbrechungen der Versorgungskette führen, wie sie nach der Pandemie aufgetreten sind“, so Moody’s.

Der Kanal ist ein wichtiges Tor für alle Lieferketten, in denen Waren zwischen dem Pazifik und dem Atlantik gehandelt werden. Für die Vereinigten Staaten ist er jedoch besonders wichtig. „Wir schätzen, dass im Jahr 2021 etwa 15 % des weltweiten Seehandels mit den USA über den Kanal abgewickelt werden: 19 % der Exporte und 9 % der Importe (gemessen an der Tonnage). Betrachtet man den Handel der US-Ostküste mit Asien, so wird schätzungsweise fast die Hälfte der Tonnage jährlich durch den Kanal befördert“, so die Autoren. Ein Szenario, bei dem keine Niederschläge erwartet werden und der Wasserstand anschließend wieder ansteigt, würde zu zusätzlichen Durchfahrtsbeschränkungen und einer Verringerung der Kanaldurchfahrten führen. Im Jahr 2016, als die Wasserstände sogar noch niedriger waren als jetzt, wenn auch für einen kürzeren Zeitraum, führte die PCA niedrigere Tiefgangsbeschränkungen als die derzeitigen ein. Vergleicht man diese niedrigeren Grenzwerte mit dem durchschnittlichen Tiefgang von Schiffen, die Häfen an der US-Ostküste und im Golf von Mexiko auf dem Weg nach/von Asien anlaufen, erhält man eine Vorstellung davon, welche Schifffahrtssegmente bei einer Verschärfung der Dürre am stärksten betroffen sein werden.

Die Häfen und die globale Schifffahrt werden Schwierigkeiten haben, die physischen Klimarisiken abzumildern. „Wir glauben, dass die einzige Möglichkeit für die Hersteller, ihre Anfälligkeit für physische Klimarisiken direkt zu verringern, darin besteht, mit der Regionalisierung der Lieferketten zu beginnen, indem sie einige Waren näher am Heimatort beschaffen und produzieren. Mit der Zeit würde dies zu einem geringeren Volumen führen, das von den Häfen abgewickelt werden müsste, und zu einer geringeren Nachfrage nach Schiffen, da mehr als 80 % des Welthandels auf dem Seeweg transportiert werden“, heißt es in dem Bericht. Der Bericht empfiehlt, dass Schifffahrtsunternehmen zumindest vorübergehend kürzere Perioden mit geringeren Mengen aufgrund von Schiffsstillstand abfedern könnten, da mehr als 50 % ihrer Betriebskosten variabel sind. Für Hafenbetreiber, die nur ein einziges Schiff betreiben, könnte es jedoch schwieriger sein, Mengenausfälle zu kompensieren, was zum Teil auf den kritischen Charakter ihrer Tätigkeit zurückzuführen ist.

Die Regionalisierung der Lieferketten kann zwar eine Lösung für die Hersteller sein, um ihre Anfälligkeit für physische Wetterrisiken zu verringern, doch gibt es auch Herausforderungen wie die Verfügbarkeit von Luft- und LKW-Kapazitäten sowie höhere Arbeits- und Materialkosten. „Ein Gleichgewicht zwischen Widerstandsfähigkeit und Effizienz zu finden, bleibt eine komplexe Aufgabe für viele Branchen, die sich in der sich wandelnden Landschaft des globalen Handels zurechtfinden müssen“, so Moody’s abschließend.