Abholzung im Amazonasgebiet: Mega-Eisenbahn zwischen Brasilien und China

Brasilien ist ein Land, das von Bundesstraßen geprägt ist. Das von Präsident Juscelino Kubitschek in den 1950er Jahren eingeführte Verkehrsmodell wurde seitdem von aufeinanderfolgenden Regierungen aller politischen Lager ausgebaut, was mit erheblichen Investitionen in den Straßenbau, die Instandhaltung und Anreize für die Automobilindustrie einherging. Diese langjährige Bevorzugung von Autos, Bussen und Lastwagen trug zum Niedergang und schließlich zur Stilllegung des brasilianischen Eisenbahnsystems bei. Experten sagen, dass diese Philosophie zu einem Anstieg der Logistikkosten in Brasilien beigetragen hat, einem Land mit kontinentalen Ausmaßen und großen Entfernungen. Mehrere Politiker haben versprochen, das Eisenbahnsystem wieder aufzubauen und die Transportkosten zu senken, aber diese Versprechen sind verblasst, da sich die Eisenbahn als teuer und für private Investoren oft unrentabel erwiesen hat. Dies erklärt, warum die Regierung von Präsident Luiz Inácio Lula da Silva so begeistert von dem Plan ist, mit chinesischer Technologie und Finanzierung eine 3.000 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zu bauen, die den Atlantik und den Pazifik verbindet.

Dieses neue Megaprojekt ist ein zentraler Bestandteil der brasilianischen Infrastrukturstrategie zur Rationalisierung des Exports von Agrar- und Mineralrohstoffen nach China über Pazifikhäfen, wodurch die Transportzeiten im Vergleich zur derzeitigen Route über den Atlantik um bis zu 10 Tage verkürzt werden sollen. Brasilianische Regierungsvertreter sehen in der Eisenbahn auch eine Chance, die Exporte auszuweiten und Hunderte weiterer Produkte auf dem asiatischen Markt zu fördern. Im Mai diskutierten brasilianische und chinesische Behörden, darunter die Präsidenten Lula und Xi Jinping, die geplante Eisenbahnverbindung zwischen dem brasilianischen Hafen Ilhéus an der Atlantikküste und dem neuen peruanischen Pazifikhafen Chancay, die Südamerika und den Amazonas-Regenwald durchschneiden würde. Nach Angaben der brasilianischen Regierung prüfen beide Seiten noch die Machbarkeit des Projekts, doch wurden bereits erhebliche technische Fortschritte erzielt, und China hat großes Interesse an der Eisenbahnstrecke bekundet. In den kommenden Wochen werden chinesische Techniker Brasilien besuchen, um weitere Informationen zu sammeln.

„Es wurde noch keine Vereinbarung unterzeichnet, und bislang wurden keine öffentlichen oder privaten chinesischen Mittel investiert“, erklärte João Villaverde, Sekretär für institutionelle Koordination im brasilianischen Planungsministerium. „Brasilien hat den Vorschlag für die Eisenbahnstrecke vorgelegt. Wenn China das Projekt für sinnvoll hält, wird es sich zur Durchführung einer Machbarkeitsstudie verpflichten. Nach Abschluss dieser Studie werden wir die Projektdetails besprechen. China verfügt über das Know-how und das Kapital, um diese Eisenbahnstrecke zu bauen, weshalb wir an dieser Partnerschaft interessiert sind.“ Für China ist der Bioceanic Corridor eine vielversprechende Verbindung zum Hafen von Chancay, einem von vielen Projekten der chinesischen Belt and Road Initiative, auch bekannt als Neue Seidenstraße – eine Strategie zur Ausweitung der Handelskapazitäten und des globalen Einflusses Chinas. Im November besuchte Präsident Xi Jinping Peru, um den neuen Hafen etwa 75 km von der Hauptstadt Lima entfernt einzuweihen. Das 3,4 Milliarden Dollar teure Projekt wird von dem chinesischen Staatsunternehmen COSCO geleitet, das 60 % der Anteile an dem Unternehmen hält.

Experten sagen, dass der Hafen, der der größte Südamerikas werden soll, Chinas wachsende Ambitionen signalisiert, die globalen Handelsrouten zu gestalten. Er ist auch ein konkreter Schritt zur Steigerung des Warenflusses aus Südamerika, insbesondere aus Brasilien, einem wichtigen Rohstoffexporteur, über die Pazifik-Handelswege. Laut Villaverde sieht Brasilien in der Eisenbahn nicht nur eine Chance, die Rohstoffexporte nach China zu steigern, sondern auch die Beziehungen zu den Nachbarländern zu stärken und damit die historische Isolation zu überwinden, die vor allem auf die schwierigen Verbindungen im Amazonasgebiet zurückzuführen ist. Die Anden und unberührte Regenwaldgebiete haben die Nachbarn voneinander getrennt. „Die Indikatoren für den intraregionalen Handel liegen weltweit bei durchschnittlich etwa 50 %. In Südamerika sind es nur 15 %. Das ist schade. Wir treiben nur sehr wenig Handel mit unseren Nachbarn“, erklärte er.

Schienen durch den Regenwald

Die Route des Bioceanic Corridor ist noch nicht vollständig festgelegt, aber der Vorschlag der brasilianischen Regierung ist bereits bekannt. Ausgehend von der Atlantikküste sollen die drei Abschnitte der West-Ost-Integrationsbahn (FIOL) mit zwei Abschnitten der Zentral-West-Integrationsbahn (FICO) verbunden werden, die sich derzeit in unterschiedlichen Bauphasen befinden. Diese Strecke würde durch die Region Matopiba führen, eine expandierende landwirtschaftliche Grenzregion für Soja und Rinder, die 2024 für 75 % der Abholzung in der artenreichen Savanne Cerrado verantwortlich war. Von Lucas do Rio Verde im Amazonasstaat Mato Grosso würde die Eisenbahnstrecke von Grund auf neu gebaut und in die Region vordringen, die als „Entwaldungsbogen” bekannt ist und den größten Teil der Abholzung in diesem Biom ausmacht. Die vorgeschlagene Strecke würde zunächst nach Norden durch den Bundesstaat Rondônia bis zu dessen Hauptstadt Porto Velho verlaufen und dabei der Bundesstraße BR-364 folgen, die die Hauptursache für die Abholzung in dieser Region ist. Von dort würde sie westlich durch den Bundesstaat Acre entlang der Bundesstraße BR-317 bis nach Assis Brasil, einer Stadt an der Grenze zu Peru, verlaufen.

Laut Villaverde soll die Strategie, den Amazonasabschnitt der Eisenbahn entlang bestehender Bundesstraßen zu bauen, die Auswirkungen auf die Umwelt minimieren und das Genehmigungsverfahren vereinfachen. Die brasilianischen Planer änderten eine zuvor vorgeschlagene Trasse, die entlang der Bundesstraße BR-364 bis zur westlichsten Gemeinde Cruzeiro do Sul in Acre verlaufen wäre und den Nationalpark Serra do Divisor sowie indigene Gemeinschaften in dieser Grenzregion zwischen Brasilien und Peru bedroht hätte. Die Trasse folgt nun einer anderen Bundesstraße im Süden von Acre, um indigene Gebiete und intaktere Waldgebiete zu umgehen. „Der Plan sieht tatsächlich vor, Brasilien von Ost nach West zu durchqueren“, sagte Simone Tebet, Brasiliens Planungsministerin, während der jüngsten Verhandlungen mit chinesischen Beamten und unterstrich damit die Größenordnung des Projekts, das bei Umweltschützern Alarm ausgelöst hat. „Wenn wir davon sprechen, Brasilien zu durchqueren, reden wir von mindestens 3.000 km.“ Die Worte von Lulas Ministerin spiegeln eine Entwicklungsvision wider, die bis in die Zeit der Militärdiktatur in Brasilien (1964–85) zurückreicht. Damals propagierte das Regime eine Doktrin, die den Amazonas als offenen Raum für Agrarindustrie und Bergbau darstellte, unter dem Vorwand, den Regenwald zu besetzen, um die Nation vor ausländischen Eindringlingen zu „schützen“ – eine Vision, die von Historikern oft als paranoid angesehen wird.

Unmittelbare Auswirkungen auf die Umwelt

Die Aussicht auf einen ausgedehnten Transportkorridor, der die brasilianischen Rohstoffexporte ankurbeln könnte, mag aus wirtschaftlicher Sicht verlockend sein, doch Umweltaktivisten warnen, dass dieses neue Infrastrukturnetz den Biomen Brasiliens, insbesondere dem Amazonasgebiet, schaden könnte. Sie argumentieren, dass der Bioceanic Corridor zusammen mit den derzeit geplanten Straßen, Wasserstraßen und Häfen die Zerstörung und möglicherweise sogar den Zusammenbruch des Regenwaldes beschleunigen könnte. „Alle groß angelegten Infrastrukturprojekte haben potenziell negative Auswirkungen auf die Umwelt“, erklärte Suely Araújo, Koordinatorin für öffentliche Politik beim Climate Observatory, einem Netzwerk zivilgesellschaftlicher Organisationen. „Der Amazonas ist durch die Abwesenheit staatlicher Präsenz und mangelnde Aufsicht gekennzeichnet. Diese Projekte sollten von einem umfassenden und konsistenten regionalen Entwicklungsplan mit angemessenen Ressourcen und Mitteln zur Umsetzung begleitet werden.“

Die brasilianische Regierung argumentiert, dass sie auf dieses Ziel hinarbeitet und 16 Ministerien in das Integrationsprojekt einbezieht, um vielfältige Herausforderungen, darunter auch Umweltbelange, anzugehen. „Alle Initiativen in Brasilien müssen zwingend von Umweltbehörden auf Bundes- und Landesebene genehmigt werden, unabhängig davon, um welche Art von Transport es sich handelt und ob öffentliche oder private Mittel beteiligt sind“, sagte Villaverde. Die aktuelle Situation ist jedoch geprägt von politischem und wirtschaftlichem Druck, die Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, sowie von wachsender Kritik an der brasilianischen Umweltbehörde IBAMA. Die IBAMA wurde während der Amtszeit des rechtsgerichteten Präsidenten Jair Bolsonaro (2019–22) geschwächt und arbeitet nun mit begrenzten Kapazitäten an einem wachsenden Projektportfolio. „Es ist unmöglich, mehreren Megaprojekten gleichzeitig grünes Licht zu geben“, sagte Araújo. „Das muss man verstehen. Umweltgenehmigungen sind keine reine Bürokratie. Man drückt nicht einfach auf einen Knopf und schon ist die Genehmigung da.“

Eisenbahnen verursachen in der Regel weniger Umweltbelastungen als Autobahnen, und die brasilianische Regierung behauptet, dass das Bioceanic-Projekt keine indigenen Gebiete oder geschützten Waldgebiete durchschneiden wird. Dennoch warnen Umweltschützer und lokale Gemeinden vor möglichen negativen Folgen. Es besteht die Sorge, dass eine neue Eisenbahnstrecke durch den Amazonas-Regenwald historische Muster wiederholen könnte, die mit neuen Autobahnen verbunden sind, insbesondere die Ausweitung der Landwirtschaft durch Landraub, Abholzung und andere illegale Aktivitäten. „Die Auswirkungen beschränken sich nicht nur auf Strecken, die durch indigene Gebiete führen“, erklärte Mariel Nakane, technische Beraterin für das Xingu-Programm beim Instituto Socioambiental (ISA), einer brasilianischen Non-Profit-Organisation, die sich für Umwelt- und Indigenenrechte einsetzt. Ihren Angaben zufolge haben die FIOL- und FICO-Eisenbahnstrecken viele Gemeinden betroffen, obwohl sie durch Gebiete verlaufen, die bereits für die Landwirtschaft und Viehzucht umgewandelt wurden. Ein Abschnitt der FICO-Eisenbahnstrecke bedroht beispielsweise die Quellgebiete des Xingu-Flusses in Mato Grosso und beeinträchtigt das Leben im Xingu-Indigenenpark. „Die neue Eisenbahnstrecke wird in der Nähe mehrerer Schutzgebiete verlaufen und die Umwandlung der verbleibenden Waldgebiete vorantreiben, die für diese Völker von grundlegender Bedeutung sind“, erklärte sie.

Eine steigende Nachfrage nach Rohstoffen würde auch neue Anbaukulturen, Ranches und Minen bedeuten – und näher an der Eisenbahn wären diese natürlich weitaus wettbewerbsfähiger. Das könnte die Abholzung und Degradierung des Amazonas, des Pantanal und des Cerrado aufgrund des Korridors verstärken, ein Risiko, das durch die schwache staatliche Aufsicht noch verschärft wird, so Araújo. Eisenbahnprojekte brauchen oft Jahre, bis sie entwickelt und vorangetrieben werden. Und 2026 finden in Brasilien Präsidentschaftswahlen statt. Lula kandidiert für eine vierte Amtszeit, aber die aktuellen Umfragen zeigen, dass ihm ein schwieriger Weg bevorsteht. Wenn er verliert, wird das Land erneut in die Hände rechter Politiker fallen, die sich für die Abschaffung von Umweltgenehmigungen und anderen umweltschädlichen Maßnahmen einsetzen. Die brasilianischen Wähler werden entscheiden, ob Lulas gut gemeinte Pläne, die Umweltschützer bereits alarmieren, umgesetzt werden.