Brasilien plant längste Überwasserbrücke Lateinamerikas

In Brasilien sind die durch die Bucht Baía de Todos os Santos getrennte Bundeshauptstadt Salvador und die Insel Itaparica, bekannt für ihre Landschaften und alten Traditionen, seit Jahrhunderten über den Seeweg verbunden. Im Jahr 2025 kam jedoch ein alter Plan, sie durch eine Brücke zu verbinden, wieder auf. Die 1967 konzipierte Brücke Salvador-Itaparica soll mit einer Länge von 12,4 Kilometern die größte Brücke Lateinamerikas über Wasser werden. Nach jahrelangen Stillstand wurde das Projekt mit Unterstützung chinesischer Staatsunternehmen wieder aufgenommen, und die Bodenuntersuchungen, eine wesentliche Voraussetzung für die Errichtung der Pfeiler, wurden im März abgeschlossen. Doch selbst Jahrzehnte nach der ersten Idee wurden die Details des Straßennetzes, das die Brücke begleiten soll, erst jetzt den Bewohnern der Insel vorgestellt und stoßen bereits auf Kritik. Die Region wird von traditionellen Fischergemeinden, Quilombolas und afrikanisch geprägten Religionen bewohnt. Selbst die Staatsanwaltschaft des Bundesstaates Bahia (MPBA) hatte Schwierigkeiten, aktuelle Dokumente über die sozialen und ökologischen Auswirkungen des Bauvorhabens einzusehen. Für Tausende von direkt Betroffenen wirft das Projekt einen Schatten auf die Zukunft.

„Wir wissen nur, was wir im Fernsehen sehen“, sagt Antônio Salvador dos Santos, ein 75-jähriger pensionierter Radiomoderator. Vor 30 Jahren kaufte Santos ein kleines 400 Quadratmeter großes Grundstück auf der Insel, wo er Zitronen, Mandarinen und Guaven anpflanzte und einen Traum verwirklichte: dort den Rest seines Lebens zu verbringen, mit etwas Platz für seine Enkelkinder zum Herumtollen. Er glaubt, dass sein Grundstück in der Nähe der Hauptzufahrt zur zukünftigen Brücke liegt, obwohl niemand dies bestätigt hat. „Ich weiß, dass dort der Boden aufgewühlt wurde, weil ich es in der Zeitung gelesen habe, und tatsächlich gab es dort hinten Bewegungen“, sagt er und zeigt in Richtung Strand. „Aber niemand ist jemals gekommen, um uns das Projekt zu zeigen oder über den Verlauf zu sprechen, weder die Regierung noch das Unternehmen. Vielleicht verläuft die Zufahrtsstraße durch mein Grundstück, und ich weiß nichts davon.” Laut Santos haben in den letzten Monaten nur Leute an seiner Tür geklopft, die daran interessiert sind, das Grundstück zu kaufen. „Sie haben mir schon 200.000 Reais geboten, aber ich weiß, dass es nicht so viel wert ist. Das heißt, man muss misstrauisch sein“, sagt er. Er behauptet, dass Spekulationen mit Grundstücken Druck auf die Insel ausüben, die noch immer geschützte Gebiete des Atlantischen Regenwaldes und eine reiche Artenvielfalt beherbergt.

Mit 246 Quadratkilometern ist Itaparica eine der größten Inseln Brasiliens. Sie liegt in der Mitte der Baía de Todos os Santos, mit einer Seite zu Salvador und einer anderen, der sogenannten Contracosta, die durch die 665 Meter lange Ponte do Funil mit dem Festland verbunden ist. Die Überfahrt mit der Fähre von Salvador nach Itaparica, die Umrundung der Insel und die Überquerung des Funil, um auf die Bundesstraße BR-101 zu gelangen, ist eine der wichtigsten Verbindungen in den Süden und Südosten des Bundesstaates. Ohne diese Alternative erfordert die Fahrt über die Straße einen Umweg von etwa 150 Kilometern, um die Bucht zu umfahren. Das 1970 eingerichtete Fährsystem verschlechtert sich jedoch von Jahr zu Jahr: veraltete Terminals, alte Schiffe mit unbenutzbaren Toiletten. In Zeiten hoher Nachfrage betragen die Wartezeiten in den Autos oft mehr als vier Stunden. Die Regierung von Bahia versucht seit 2009, als das Projekt offiziell gestartet wurde, die Brücke zu realisieren. Seitdem kam es jedoch aufgrund der Schwierigkeiten, Investoren zu gewinnen, der technischen Komplexität und der Umweltauflagen nur langsam voran. Die Brücke, so argumentiert die Regierung, sei für die Integration verschiedener Regionen des Bundesstaates von grundlegender Bedeutung, und das Bauvorhaben würde dazu beitragen, Investitionen in Sektoren wie Industrie, Handel und Immobilienmarkt anzuziehen und den Tourismus an der Südküste des Bundesstaates anzukurbeln.

Chinesen an der Spitze des Projekts

2019 gewann das chinesische Konsortium aus der China Railway 20th Bureau Group Corporation (CRCC20) und der China Construction Communications Company (CCCC) die Ausschreibung. Der Bau wird durch eine gesponserte Konzession ermöglicht, ein Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft, bei dem das Unternehmen von Nutzungsgebühren und öffentlichen Beiträgen profitiert. Seit Beginn des Jahrzehnts hat China durch Kredite und das Engagement seiner staatlichen Unternehmen eine führende Rolle bei großen Infrastrukturprojekten in Lateinamerika, darunter auch in Brasilien, übernommen. In den letzten Jahren gingen diese Investitionen jedoch zurück. Die Brücke Salvador-Itaparica widerspricht diesem Trend, da zwei chinesische Giganten ein Großprojekt leiten. Tulio Cariello vom Brasilianisch-Chinesischen Wirtschaftsrat sagt, dass das Interesse Chinas an Brasilien weiterhin besteht, aber Faktoren wie die Covid-19-Pandemie und der Rückgang der chinesischen Wirtschaft das Volumen der Auslandsinvestitionen reduziert haben. „Brasilien hat Engpässe in der Infrastruktur und Logistik. China hat Geld und wettbewerbsfähige Unternehmen, daher wird es immer Interesse geben”, sagt Cariello. „Manchmal fehlt es diesen Unternehmen nach ihrer Auffassung an guten Projekten, in die es sich langfristig zu investieren lohnt. Sie sind sich sicherlich bewusst, dass das Brückenprojekt Potenzial hat.“

Im Jahr 2020 wurde ein Vertrag über 7,6 Milliarden Reais unterzeichnet, davon 1,5 Milliarden aus öffentlichen Mitteln. Der weltweite Anstieg der Baukosten nach der Pandemie veranlasste jedoch die Landesregierung und den Konzessionsnehmer, eine Vertragsrevision zu fordern. Im Februar genehmigte der Rechnungshof von Bahia einen Nachtrag. Die neue Vereinbarung, die im Juni unterzeichnet wurde, verlängert die Bauzeit um ein Jahr und verkürzt die Konzessionsdauer um ein Jahr. Der Auftragswert sank auf 6,9 Milliarden Reais, während sich der öffentliche Anteil auf 3,7 Milliarden Reais mehr als verdoppelte. Darüber hinaus wird der Staat über einen Zeitraum von 29 Jahren 5,1 Milliarden Reais an den Konzessionär zahlen, wodurch sich die Kosten für die öffentlichen Kassen auf 8,8 Milliarden Reais erhöhen. Vor Beginn der Bauarbeiten wird CRCC20 durch die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) ersetzt, die zur selben Unternehmensgruppe gehört. Alle sind chinesische Staatsunternehmen. Das Projekt sieht neben der Brücke auch Straßenbauarbeiten in Salvador und Itaparica vor – darunter die Variante, eine 18 Kilometer lange Schnellstraße, die die Insel bis in die Nähe der Ponte do Funil überqueren wird.

Aus diesem Straßenbauvorhaben ergeben sich die wichtigsten Fragen. „Schlimmer als die Brücke ist die Straße” In unterschiedlicher Form wurde diese Aussage über die Variante von acht Einwohnern von Itaparica gegenüber der Presse getroffen – Fischer, Händler, Quilombolas, Indigene und Muschelfischer, alle auf der Insel geboren und wohnhaft. Die Befürchtungen gelten insbesondere dem Verlauf der Schnellstraße, die den noch von Atlantischem Regenwald, Mangroven, Feuchtgebieten und Wildschutzgebieten bedeckten Teil der Insel durchschneiden wird. Der Filmemacher und Fischer Rafael Carvalho ist Mitglied der indigenen Gemeinschaft Tupinambá de Itaparica. Er sagt, dass die Variante die Wälder, Flüsse und Mangrovenwälder der Insel beeinträchtigen wird – und damit damit auch die Lebensgrundlage der Bevölkerung Die Vorabgenehmigung für den Bau der Brücke, die 2016 erteilt und 2022 verlängert wurde, basiert auf der Umweltverträglichkeitsprüfung (EIA/Rima), einem Dokument, das für die Genehmigung von Bauvorhaben vorgeschrieben ist. Er wurde mit Daten aus den Jahren 2013 und 2014 erstellt und wies bereits auf Auswirkungen auf das Gebiet der Insel und der Bucht hin, darunter Schäden an Schutzgebieten wie dem Ökologischen Park Baiacu und dem Ökologischen Reservat der Insel Itaparica.

In einem im Oktober 2024 abgeschlossenen Gutachten wies die MPBA auf Mängel im EIA/Rima hin, wie z. B. Unklarheiten über das Bauvorhaben, die zu unvorhergesehenen oder falsch eingeschätzten sozialen und ökologischen Auswirkungen führen könnten. Da die Bauarbeiten noch nicht begonnen haben und voraussichtlich sechs Jahre dauern werden, werden die in der Studie verwendeten Daten bei Fertigstellung der Brücke um mindestens 16 Jahre veraltet sein. Nach Angaben des Konzessionärs wurden die Studien von den Behörden validiert und bilden die Grundlage für den Umweltgrundplan, ein weiteres für die Genehmigung erforderliches Dokument, in dem die Maßnahmen zur Minderung und Kompensation der Auswirkungen detailliert aufgeführt sind. Der Ökologische Park Baiacu gehört zu den Schutzgebieten der Insel, die vom Bau der neuen Autobahn betroffen sein könnten.

1 US-Dollar entspricht 5,42 Reais