Gescheiterte Amazonas-Wasserstraße: Wichtige Lektion für den Biozeanischen Eisenbahnkorridor

Ein von China vorangetriebene Eisenbahn-Megaprojekt zwischen Brasilien und Peru soll den Transport von Soja und Eisen zum Pazifik erleichtern, doch Experten warnen, dass wie beim gescheiterten Projekt „Hidrovía Amazónica“ Amazonas-Wasserstraße aufgrund fehlender Umwelt- und Technikstudien erneut Fehler in Millionenhöhe gemacht werden könnten. 2017 vergab Peru den Auftrag an das Konsortium Cohidro – bestehend aus dem chinesischen Giganten Sinohydro, dem größten Ingenieurunternehmen der Welt, und dem peruanischen Unternehmen Construcción y Administración – zur Entwicklung der Hidrovía Amazónica, einem ehrgeizigen 97-Millionen-Dollar-Projekt, das mehr als 2.600 km schiffbare Flüsse (Ucayali, Huallaga, Marañón und Amazonas) verbessern und Regionen wie Loreto, Ucayali, San Martín und Amazonas mit dem Rest des Landes verbinden sollte. Fünf Jahre später brach das Projekt zusammen und hinterließ nur fragmentarische Studien und ohne dass auch nur ein Meter ausgebaggert worden wäre. Im Mai 2021 beantragte Cohidro beim Ministerium für Verkehr und Kommunikation (MTC) die Aufhebung des Vertrags, die 2022 offiziell genehmigt wurde.

Für Carlos Aquino, Ökonom und Direktor des Zentrums für Asienstudien der Universidad Nacional Mayor de San Marcos, offenbart dieses Scheitern nicht nur die strukturellen Mängel des Staates bei der Verwaltung von Megaprojekten, sondern sollte auch als dringende Warnung angesichts der Euphorie dienen, die der neue Biozeanische Eisenbahnkorridor zwischen Brasilien und dem Hafen von Chancay ausgelöst hat. „Die Wasserstraße war eine Warnung. Wir dürfen die gleichen sozialen, technischen und vertraglichen Fehler mit der transozeanischen Eisenbahn nicht wiederholen“, erklärt er gegenüber La República.

Das technische, ökologische und soziale Scheitern der Wasserstraße

Die Amazonas-Wasserstraße war die erste öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) des Landes, die einen formellen Konsultationsprozess mit indigenen Völkern durchlief. Dieser Prozess war jedoch unzureichend. Trotz anfänglicher Vereinbarungen fühlten sich die indigenen Völker nie wirklich gehört und machten von Anfang an deutlich, dass die Amazonasflüsse keine statischen Gewässer sind, sondern lebende, sich ständig verändernde Gebilde. Und sie hatten Recht. Das Projekt sah die Ausbaggerung von 13 „schlechten Passagen” des Flusses vor, aber spätere Ingenieursstudien zeigten, dass diese Zahl falsch war und dass die hohe hydrosedimentologische Variabilität der Flüsse (Marañón, Huallaga, Ucayali) zu unkontrollierbaren Unsicherheiten hinsichtlich der Betriebskosten, der ökologischen Auswirkungen und der Wirksamkeit der Ausbaggerung selbst führte.
Cohidro räumte dies offen ein: Der Vertrag war schlecht ausgearbeitet, und die Informationen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) waren gegenüber der endgültigen technischen Studie (EDI) veraltet. Im Jahr 2019 beantragte das Konsortium die Einstellung der UVP und schlug 2021 offiziell die Aufhebung des Vertrags vor. Bis 2022 war das Projekt dann eingestellt worden.

Die Trennung von Technik, Kultur und Territorium

Über die schlechte Durchführung der EIA hinaus offenbarte der Fall der Wasserstraße strukturelle Mängel bei der Planung komplexer Bauvorhaben in Amazonasgebieten: Das Wissen der indigenen Bevölkerung über die Flüsse und ihre Dynamik wurde unterschätzt. Die EDI wurde nicht gut mit der EIA abgestimmt, was zu inkonsistenten Studien ohne technisches Feedback führte. Die Notwendigkeit, während der Vorinvestitionsphase Informationen aus primären und kulturell relevanten Quellen zu sammeln, wurde ignoriert. Es wurde ein unflexibler Vertrag entworfen, der die Unsicherheiten eines so dynamischen Ökosystems wie dem Amazonas-Flusssystem nicht auffangen konnte. „Die eigentliche Lehre ist nicht, dass die Ausbaggerung schlecht war“, sagt Aquino, „sondern dass man modernes Ingenieurwesen nicht betreiben kann, ohne die Menschen zu berücksichtigen, die seit Jahrhunderten auf diesen Flüssen leben. Das führt zu Verlusten in Millionenhöhe.“

Das darf sich mit der Biozeanischen Eisenbahn nicht wiederholen

Das Megaprojekt, das den Hafen von Santos (Brasilien) mit dem Hafen von Chancay (Peru) über Pucallpa verbinden soll, gewinnt als Teil der Achse Brasilien-Asien zunehmend an Bedeutung. Der peruanische Abschnitt würde ebenfalls von chinesischen Unternehmen geleitet werden, und die Bewertung der Trassen hat bereits begonnen. Carlos Aquino argumentiert, dass die Bahn zwar zu einem „Rückgrat“ der regionalen Entwicklung werden kann, aber allein nicht ausreicht, um den Amazonas zu integrieren: „Pucallpa ist nur ein Knotenpunkt. Was ist mit Yurimaguas? Was ist mit Tarapoto? Die Wasserstraße bleibt unverzichtbar, um Lücken zu schließen. Aber damit sie funktioniert, muss sie anders gestaltet werden.“ Das Risiko besteht laut Aquino darin, dass der Eisenbahnrausch den gleichen Fehler wiederholt: schlecht konzipierte Verträge, ohne echte Konsultationen, ohne solide Studien und ohne Anpassungsmechanismen. „China kann Züge in Tibet bauen. Das Problem ist nicht technischer, sondern politischer und sozialer Natur. Man muss mit den Menschen sprechen, bevor man Ausschreibungen durchführt”, betont er.

Eine geopolitische Achse unter Druck

Das Scheitern der Wasserstraße erfolgt in einem von Spannungen geprägten internationalen Kontext. Die Vereinigten Staaten haben Druck ausgeübt, um den chinesischen Einfluss auf den Panamakanal zu begrenzen, was Peking dazu veranlasst hat, alternative Routen für den transpazifischen Handel zu erkunden. „Für China könnte der neue Kanal Chancay-Brasilien sein. Aber wenn Peru sich nicht organisiert, wird Chile oder ein anderes Land den Zuschlag erhalten. Die Eisenbahn ist nicht nur ein nationales Projekt, sondern reine Geopolitik. Das bedeutet aber auch, dass man es richtig machen muss, denn alle Augen werden darauf gerichtet sein“, schließt Aquino. Die Amazonas-Wasserstraße scheiterte nicht an Geldmangel oder technischer Unfähigkeit, sondern an mangelndem Dialog, realistischer Planung und Respekt vor lokalem Wissen. Ihre Geschichte muss sorgfältig gelesen werden. Wenn diese Fehler nicht behoben werden, könnte die transozeanische Eisenbahn zum nächsten großen verlorenen Versprechen der Amazonas-Integration werden.