Von São Luís nach Salvador: Die Eisenbahn, die den Nordosten neu definieren könnte

Der Nordosten Brasiliens, eine Region, die sich durch einen unschätzbaren kulturellen Reichtum, eine Küste von unvergleichlicher Schönheit und eine Bevölkerung von über 57 Millionen Einwohnern auszeichnet, hat seit jeher mit einem logistischen Dilemma zu kämpfen, das seine vollständige wirtschaftliche und soziale Integration beeinträchtigt: das Fehlen einer modernen, flächendeckenden und zwischen den Hauptstädten vernetzten Eisenbahninfrastruktur. Die fast vollständige Abhängigkeit vom Straßenverkehr verteuert nicht nur den Transport von Gütern und Personen, sondern erhöht auch die Anfälligkeit der Region für wirtschaftliche Engpässe und schränkt ihr strategisches Potenzial ein. Derzeit werden mehr als 65 % aller Güter im Nordosten mit Lkw transportiert, wobei die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer bis zu dreimal so hoch sind wie beim Schienenverkehr, hinzu kommen hohe Verlustraten, Diebstahl und CO2-Emissionen. Was die Passagiere betrifft, so zwingt das Straßenverkehrsmodell die Bevölkerung zu langen, unbequemen und unsicheren Fahrten, im Gegensatz zu dem, was entwickelte Länder mit Regional- und Intercity-Zügen bieten.

In diesem Zusammenhang ist die Konzeption einer Eisenbahnlinie, die alle Hauptstädte des Nordostens – von São Luís in Maranhão bis Salvador in Bahia – verbindet, mehr als nur eine Frage der Verkehrsplanung: Es handelt sich um ein nationales Entwicklungsprojekt mit tiefgreifenden Auswirkungen auf Tourismus, Verteidigung und Industrie, das sich zudem an globalen Paradigmen für nachhaltige Infrastruktur und logistische Intelligenz orientiert. Ohne Eisenbahnverbindungen zwischen allen Hauptstädten des Nordostens sind Fracht und Leben oft von prekären Straßen abhängig, was die Fahrer enormen Risiken aussetzt. Die Idee einer zwischenstaatlichen Eisenbahnstrecke, die die neun Hauptstädte des Nordostens verbindet, ist konzeptionell nicht neu, wurde jedoch nie in integrierter Form umgesetzt. In kontinentalen Ländern wie Russland, Australien und sogar in europäischen Nationen mit kompakteren Territorien wurden Fernverkehrskorridore nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Achsen der Souveränität und Entwicklung konzipiert.

Die Transsibirische Eisenbahn in Russland mit einer Länge von über 9.200 Kilometern kann jährlich mehr als 100 Millionen Tonnen Fracht befördern und dient als globaler Tourismusmotor für den Schienenverkehr. Sie erfüllt auch eine wichtige geopolitische Funktion: Sie ermöglicht es dem Kreml, seine wirtschaftliche und militärische Präsenz von Moskau bis zum Pazifik auszubauen und die Mobilität von Truppen in abgelegenen Gebieten zu gewährleisten. In Australien verbindet der Indian Pacific Sydney mit Perth über eine Strecke von mehr als 4.300 Kilometern auf Breitspur, was Züge mit einer Länge von bis zu 1,5 Kilometern ermöglicht, die gleichzeitig Passagiere und große Frachtmengen befördern können und zu einer nationalen Tourismusikone geworden sind. In der Europäischen Union umfasst das noch im Bau befindliche Projekt Rail Baltica 870 Kilometer und verbindet die baltischen Staaten mit Polen. Seit seiner Konzeption wurde es als „Dual-Use”-Infrastruktur konzipiert, die den NATO-Standards für Achslast, Tunnelhöhe und Bahnsteigbreite entspricht, um den Transport von Panzern und Artilleriesystemen zu ermöglichen. Diese Beispiele zeigen, dass Eisenbahnprojekte, wenn sie als strategische Prioritäten behandelt werden, nicht mehr nur einfache Investitionen in den Verkehr sind, sondern zu Säulen der regionalen Integration, Sicherheit und nachhaltigen Entwicklung werden.

Der Indian Pacific, einer der berühmtesten Züge der Welt, befördert jährlich rund 22.000 Passagiere und generiert bis zu 60 Millionen US-Dollar pro Jahr im Luxustourismus in Australien. In Brasilien wäre das Potenzial noch größer, wenn es eine Eisenbahnlinie gäbe, die alle Hauptstädte des Nordostens miteinander verbindet und Tourismus und Personenverkehr integriert. Der Fall Brasiliens, insbesondere des Nordostens, weist Merkmale auf, die diesen Vorschlag noch dringlicher machen. Der Nordosten ist gleichzeitig eines der größten Tourismuszentren des Landes, mit Hauptstädten, die jährlich Millionen von nationalen und internationalen Besuchern anziehen, und ein Gebiet mit intensiver wirtschaftlicher Produktion, sei es durch die Agrarindustrie (bewässerter Obstanbau im São Francisco-Tal, Soja in Maranhão und Piauí, Baumwolle in Bahia) oder durch aufstrebende Industrie- und Technologiezentren wie das Softwarezentrum in Recife, das petrochemische Zentrum in Camaçari und die Industrie für erneuerbare Energien in Ceará und Rio Grande do Norte. Die Region beherbergt auch strategische Häfen wie Itaqui in São Luís, Pecém in Ceará und Suape in Pernambuco, die als Ein- und Ausgangsorte für transatlantische Handelsströme dienen und bereits über Containerterminals verfügen, die nach internationalen Standards betrieben werden können.

Das Fehlen einer integrierten Eisenbahnachse verteuert jedoch die Logistik, erhöht die sogenannten „Brasilien-Kosten” – geschätzt auf bis zu 15 % des BIP – und verzögert die vollständige Einbindung der Region in die globale Dynamik der Produktionsketten. Eine Eisenbahnverbindung zwischen den Hauptstädten könnte die regionalen Logistikkosten um bis zu 30 % senken und den Nordosten näher an die Wettbewerbsstandards der OECD-Länder heranführen. Eine Eisenbahn im Nordosten sollte, um den besten aktuellen Praktiken zu entsprechen, sich nicht darauf beschränken, Modelle aus dem 20. Jahrhundert zu kopieren. Sie sollte Konzepte von Smart Railways mit digitalen Signalsystemen wie ERTMS (European Rail Traffic Management System) oder CBTC (Communication-Based Train Control) integrieren, die eine höhere Frequenz, Interoperabilität und Sicherheit ermöglichen. Der Einsatz von Internet-of-Things-Technologien (IoT) in Sensoren, die entlang der Strecke und der Züge verteilt sind, würde eine vorausschauende Wartung ermöglichen, Ausfälle vermeiden und Unterbrechungskosten reduzieren. Künstliche Intelligenz könnte das Verkehrsmanagement in Echtzeit optimieren, eine effizientere Nutzung des Netzes gewährleisten und Verspätungen reduzieren. Auf diese Weise würde die Eisenbahn im Nordosten Brasiliens in das Paradigma der Industrie 4.0 integriert und könnte mit intelligenten Häfen und Exportverarbeitungszonen kommunizieren, wodurch ein digitalisiertes Logistik-Ökosystem entstehen würde.

Auch im Bereich Tourismus und Personenverkehr sollte Modernität Einzug halten. Mittelschnelle Züge (160 bis 200 km/h), die auf einer Breitspur (1,6 m) fahren und möglicherweise elektrifiziert sind, könnten Reisen zwischen den Hauptstädten in deutlich kürzerer Zeit als derzeit anbieten. Fortaleza–Recife könnte beispielsweise in etwa vier Stunden zurückgelegt werden, gegenüber bis zu zehn Stunden mit dem Bus. Das Projekt könnte Nachtstrecken mit Kabinen, Panoramawagen und thematischen Kulturstrecken umfassen und damit ein touristisches Erlebnis bieten, das mit dem von Linien wie dem Blue Train in Südafrika oder dem Glacier Express in der Schweiz vergleichbar ist. Diese touristische Dimension ist kein überflüssiges Detail: Sie schafft eine zusätzliche Einnahmequelle, stärkt die regionale Identität und verwandelt den Verkehr in ein kulturelles Produkt. Die Reise von Fortaleza nach Recife erfolgt ausschließlich auf der Straße, was für die Passagiere lange Fahrzeiten, ein hohes Unfallrisiko und logistische Ineffizienz bedeutet und den Mangel an integrierter Eisenbahninfrastruktur im Nordosten, insbesondere zwischen zwei wichtigen Hauptstädten, deutlich macht.

Im Bereich der Verteidigung würde das Projekt zu einem strategischen Element der militärischen Mobilität werden, das dem modernen Konzept der Dual-Use-Infrastruktur entspricht. Die brasilianische Armee und das Marinekorps stoßen heute im Falle einer Mobilisierung auf klare Einschränkungen aufgrund des Mangels an geeigneter Infrastruktur für den Transport von gepanzerten Fahrzeugen, Schwerlastfahrzeugen und sensiblen Gütern in großem Umfang. Die Eisenbahn sollte von Anfang an nach NATO-Standards ausgelegt werden: Mindestachslast von 25 Tonnen, breite Plattformen und Logistikterminals, die für den Umschlag von militärischer Ausrüstung ausgerüstet sind. In einer Krisensituation würde die Strecke als schneller Mobilitätskorridor dienen und nicht nur den Transport von Truppen ermöglichen, sondern auch humanitäre Einsätze im Falle von Naturkatastrophen unterstützen, die in den von Überschwemmungen und Dürren heimgesuchten Gebieten im Nordosten so häufig vorkommen. Die Tatsache, dass das Projekt mit diesem militärischen Konzept ins Leben gerufen wurde, würde seine Legitimität als Investition in die nationale Sicherheit gewährleisten, was die nationale Verteidigungsstrategie erleichtern und unterstützen würde.
Das ausgedehnte Eisenbahnnetz Russlands zeigt seine strategische Effizienz und ermöglicht den schnellen Transport von Kampffahrzeugen und wichtigen Gütern zum Schutz des Staatsgebiets und anderer staatlicher Interessen.

Aus industrieller und wirtschaftlicher Sicht wären die Vorteile enorm. Der Schienenverkehr ist nicht nur dreimal billiger als der Straßenverkehr pro Tonnenkilometer, sondern hat auch einen geringeren CO2-Fußabdruck und steht damit im Einklang mit den globalen Dekarbonisierungszielen. Eine Eisenbahnlinie im Nordosten, die Hauptstädte, Industriezentren und Häfen miteinander verbindet, würde die Kosten für den Export von Agrar- und Mineralprodukten senken, die derzeit stark von Lkw und überlasteten Straßenrouten abhängig sind. Güterzüge mit 120 Waggons könnten mehr als 12.000 Tonnen pro Fahrt transportieren, was etwa 300 Lkw entspricht, und so Logistikkosten, CO₂-Emissionen und Verkehrsunfälle reduzieren. Darüber hinaus würde eine moderne Eisenbahn dem Nordosten ermöglichen, sich als Logistikzentrum für die Branche der erneuerbaren Energien zu positionieren und Komponenten für Windkraftanlagen, Solarzellen und sogar grünen Wasserstoff in großem Maßstab zu transportieren – ein Sektor, in dem die Region bereits international eine führende Rolle einnimmt.

Die Herausforderung liegt natürlich in der Finanzierung und Umsetzung. Projekte dieser Größenordnung erfordern Investitionen in Milliardenhöhe und eine schrittweise Umsetzung über einen Zeitraum von zehn Jahren. Aber entgegen der landläufigen Meinung kann die Integration moderner Best Practices Kapital anziehen. Durch die Verpflichtung zu Nachhaltigkeitsstandards könnte das Projekt Zugang zu internationalen Kreditlinien für grüne Infrastruktur erhalten, wie beispielsweise multilateralen Klimafonds. Durch die Einführung von Interoperabilitäts- und Militärnutzungsparametern von Anfang an könnte es die Unterstützung des Verteidigungsministeriums mobilisieren. Und durch die Strukturierung als Konzessionsmodell oder öffentlich-private Partnerschaft mit Bundesgarantien und vielfältigen Einnahmequellen (Fracht, Passagiere, Tourismus) könnte es für in- und ausländische Investoren attraktiv werden.

Der Transport von 1.000 M1A2 Abrams-Panzern durch die US-Armee zeigt die Leistungsfähigkeit eines strategischen Schienennetzes, das in der Lage ist, schwere Streitkräfte schnell, sicher und koordiniert zu bewegen. Eine Fähigkeit, die die logistische Lücke im Nordosten Brasiliens deutlich macht und die Kampflogistik Brasiliens einschränkt. Es geht nicht darum, von einem pharaonischen Bauwerk zu träumen, das nichts mit der Realität zu tun hat. Im Gegenteil, es geht darum, die Zukunft einer Region, in der ein bedeutender Teil der brasilianischen Bevölkerung lebt und die eine zentrale Rolle in der Vorstellung und in der Wirtschaft des Landes spielt, rational zu planen. Der Nordosten kann nicht weiterhin Geisel der prekären Straßenverhältnisse und der Abhängigkeit von einem teuren und wenig effizienten Verkehrsträger bleiben. Eine Eisenbahnverbindung zwischen den Hauptstädten, konzipiert als intelligente, nachhaltige und doppelt nutzbare Infrastruktur, wäre nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern ein Symbol für Integration, Souveränität und Engagement für nachhaltige Entwicklung. Die Frage ist nicht, ob Brasilien sich ein solches Projekt leisten kann oder nicht, sondern ob es weiterhin den Preis für dessen Fehlen zahlen kann: chronische Staus, hohe Logistikkosten, strategische Verwundbarkeit und verpasste Chancen auf der globalen Bühne.