Derzeit umfasst die weltweite kommerzielle Flotte etwa 26.750 Flugzeuge. In weniger als zwei Jahrzehnten, also bis 2044, rechnen die Hersteller mit einem Anstieg dieser Zahl auf 50.000. Das bedeutet, dass weltweit mehr als 23.000 neue Passagierflugzeuge benötigt werden, ganz zu schweigen von Tausenden von Ersatzflugzeugen für ältere Modelle, die aus dem Dienst genommen werden. Wenn man bedenkt, dass der Durchschnittspreis selbst nach den üblichen hohen Rabatten bei etwa 100 Millionen Dollar pro Stück liegt, ist das Ausmaß der Geldtransfers atemberaubend. Allein für die Flugzeugzellen werden etwa 1,5 Billionen Dollar benötigt. Dabei sind die Triebwerke, die Avionik und die umfangreichen Wartungsverträge, die den Flugbetrieb aufrechterhalten, noch nicht einmal mitgerechnet. Das erklärt, warum der Kampf zwischen den Herstellern noch nie so brutal war wie heute.
Das Duopol unter Druck
Seit einem halben Jahrhundert ist dieser Markt im Wesentlichen ein Zweikampf zwischen Airbus und Boeing. Ende Oktober 2025 hatte Airbus einen Auftragsbestand von 8.698 Flugzeugen, während Boeing bei 6.534 lag. Diese Zahlen werden nach der Dubai Air Show noch weiter steigen. Im Grunde genommen sind beide Unternehmen für etwa fünfzehn Jahre bereits vollständig ausverkauft. Aber die Landschaft unter ihren Füßen verändert sich. Boeing zahlt immer noch den Preis, sowohl im wörtlichen als auch im übertragenen Sinne, für ein Jahrzehnt, in dem Finanzengineering Vorrang vor Sicherheit und tatsächlicher Technik zu haben schien. Die beiden tödlichen Abstürze der 737 MAX forderten nicht nur 346 Menschenleben, sondern lösten auch die längste Flugsperre in der Geschichte der Luftfahrt aus. Der Schaden für ihren Ruf ist noch immer nicht absehbar. Allein im Jahr 2025 wurde Boeing zur Zahlung von 28 Millionen Dollar an die Familie eines einzigen Opfers verurteilt, und viele weitere Klagen sind noch anhängig. Der neue CEO, Kelly Ortberg, ist eher Ingenieur als Finanzier und hat einen kulturellen Neuanfang versprochen. Aber solche Verluste lassen sich nicht über Nacht wieder wettmachen.
Airbus hat unterdessen im entscheidenden Segment der Single-Aisle-Flugzeuge entscheidend die Nase vorn. Auch bei modernen Großraumflugzeugen hat das Unternehmen einen großen Vorsprung. Die A350 ist seit 2015 im Einsatz. Im Vergleich dazu ist Boeings Konkurrenzmodell, die 777X, noch immer nicht zertifiziert und hat eine Verzögerung von fast fünfzehn Jahren. Wenn die 777X endlich in Dienst gestellt wird, wird sie sich einem Konkurrenten gegenübersehen, der bereits den größten Teil des Ersatzzyklus für ältere Langstreckenflotten erobert hat.
Triebwerke: Wo das echte Geld verdient wird
Während die Flugzeugzellen die Schlagzeilen beherrschen, sind es die Triebwerke, die tatsächlich die Gewinnmargen ausmachen. Der Wettbewerb dort ist hart. Ein einzelnes großes Triebwerk für die 777X kann mehr als 40 Millionen Dollar kosten. Das ist manchmal mehr als die Kosten für ein ganzes kleineres Flugzeug. Langfristige Leasingverträge, oft als „Power by the Hour” bezeichnet, sind zum Standard geworden. Allein die Wartung eines Standardtriebwerks in einem Verkehrsflugzeug kann eine Fluggesellschaft 200.000 Euro pro Monat und Flugzeug kosten. Drei westliche Akteure dominieren diesen Bereich. Da ist Rolls-Royce, das sich auf die riesigen Triebwerke für die A350 und die kommende 777X spezialisiert hat. Dann gibt es GE Aviation, das allein oder im Rahmen seiner umfangreichen Partnerschaft mit Safran tätig ist. Und schließlich gibt es noch Pratt & Whitney, das mit seiner neuen Technologie für kleinere Jets wie den A220 stark aufholt.
Die Herausforderer liegen vorn
Wenn man sich unterhalb des Duopols umschaut, ist das Bild ebenso intensiv. Der brasilianische Flugzeughersteller Embraer ist mit seiner neuen E2-Jet-Familie gestärkt aus der Covid-Krise hervorgegangen. Diese Flugzeuge sind hocheffizient und haben die perfekte Größe für den Markt mit 80 bis 150 Sitzplätzen. Der Hersteller mit Sitz in São José dos Campos hat sich effektiv aus dem Turboprop-Geschäft zurückgezogen, um direkt mit den kleinsten Airbus-Jets und zukünftigen Angeboten aus China zu konkurrieren. Unterdessen hat sich ATR eine quasi Monopolstellung bei modernen Regional-Turboprops gesichert, nachdem Embraer dieses spezifische Segment verlassen hat. Und dann ist da noch China. Der Schmalrumpfjet C919 von COMAC ist bereits im Inland in Dienst gestellt worden und hat 2025 seine erste internationale Auslieferung an Lao Airlines vorgenommen. Mit hohen Subventionen aus Peking wird COMAC voraussichtlich preisbewusste Märkte in Afrika und Südostasien ins Visier nehmen und damit für die nächsten zwanzig Jahre eine neue Wettbewerbsdimension schaffen. Westliche Hersteller mögen die derzeitigen Fähigkeiten der C919 abtun, aber seien wir ehrlich: Nur wenige bezweifeln, dass ein Jahrzehnt staatlicher Unterstützung und Technologietransfer, ob freiwillig oder nicht, diese Lücke schneller schließen wird, als die meisten im Westen zugeben möchten.
Milliarden-Dollar-Kämpfe hinter den Kulissen
Jedes Cockpit, jedes Fly-by-Wire-System und jeder Radarbildschirm steht für einen weiteren Kampf um Milliarden von Dollar. Giganten wie Thales, Honeywell und Collins Aerospace liefern sich einen Kampf mit einem zunehmend selbstbewussten chinesischen Ökosystem. Sie kämpfen um Aufträge, die pro Programm einen Wert von mehreren hundert Millionen Dollar haben und eine Laufzeit von dreißig oder vierzig Jahren haben können.
Ein Markt, der zu groß für Selbstzufriedenheit ist
Die schiere Größe des Preises garantiert, dass sich kein etabliertes Unternehmen ausruhen kann. Wir erwarten eine Verdopplung der weltweiten kommerziellen Flotte in weniger als zwanzig Jahren, größere Flugzeuge und eine Umstellung auf nachhaltige Antriebe, die einen weiteren kompletten Austauschzyklus erzwingen wird. Airbus liegt heute vorn, aber ihre Produktionsprobleme zeigen, dass selbst ein Vorsprung fragil ist. Boeing ist angeschlagen, verfügt aber nach wie vor über enormen industriellen und politischen Einfluss im eigenen Land. Die Triebwerkshersteller befinden sich in einem Dreikampf um die Technologie, der die Rentabilität für Jahrzehnte bestimmen wird. Embraer und ATR haben sich profitable Nischen erschlossen. Und COMAC, das von praktisch unbegrenzten staatlichen Ressourcen unterstützt wird, ist nicht mehr nur eine Kuriosität. Es ist ein strategischer Wettbewerber. Letztendlich werden sich nur eine Handvoll Akteure in den nächsten zwei Jahrzehnten diesen 1,5 Billionen Dollar schweren Topf teilen. Der Kampf war noch nie so hart und er hat gerade erst begonnen.