Hapag-Lloyd hat mit der „Guayaquil Express“ in Hamburg den vierten von fünf Neubauten seiner 10.500-TEU-Klasse getauft. Das Schiff wurde 2015 geordert, bei Hyundai Samho Heavy Industries in Südkorea gebaut und fährt im Europa-Südamerika-Verkehr. Mit 333 Metern Länge und 48 Metern Breite ist das Schiff für die neuen Schleusen des Panamakanals ausgelegt. Damit unterstreicht Hapag-Lloyd seine führende Rolle im Lateinamerika-Verkehr. Nach dem Zusammenschluss mit den Containeraktivitäten der CSAV 2014 gehört das Unternehmen zu den Marktführern in diesem Fahrtgebiet.
Mit dem Einsatz des Schiffes bringt Hapag-Lloyd keine neue Tonnage in den Markt, sondern ersetzt zwei ältere Schiffe durch ein hochmodernes. Dadurch werden deutlich effizientere Schiffe im Verkehr zwischen Nordeuropa und der Südamerika-Westküste eingesetzt, ohne die Kapazität im Markt spürbar zu erhöhen. Wie die „Guayaquil Express“ sind alle Schiffe der Serie als Zeichen der engen Verbundenheit nach Häfen in Südamerika benannt.
Die insgesamt fünf neuen Schiffe verfügen über jeweils 2.100 Stellplätze für Kühlcontainer. Sie sind damit besonders für leicht verderbliche Güter wie Obst, Gemüse, Fleisch, Fisch oder Pharmaerzeugnisse geeignet – Güter, wie sie in großer Zahl aus Lateinamerika exportiert werden. Die Schiffe setzen höchste Standards beim Umweltschutz und erreichen dank innovativer Technologien an Bord besonders niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte. Sie sind mit einer hocheffizienten Hauptmaschine, einem optimierten Schiffsrumpf und einem neuartigen Lasch- und Ladungssystem für eine höhere Auslastung ausgestattet.
Alle fünf Neubauten fahren unter deutscher Flagge und haben DNVGL-Klasse. Ihr Heimathafen ist Hamburg. Die Schiffe bieten bei 19 Container-Reihen nebeneinander eine maximale Tragfähigkeit von 123.500 Tonnen. Der maximale Tiefgang beträgt 14 Meter, die Höhe vom Kiel bis zu den Aufbauten misst 63,5 Meter. Die acht Laderäume und Decks (unter und auf Deck stehen jeweils neun Container übereinander) bieten eine Gesamtkapazität von 10.590 TEU.
Die „Guayaquil Express“ läuft im SWX-Dienst die Häfen Hamburg, Antwerpen, Le Havre, Caucedo, Cartagena, Manzanillo/PA, Buenaventura, Callao, Puerto Angamos und Valparaíso an.
Newsletter abonnieren!
© 2009 – 2024 agência latinapress ist ein Angebot von
Alles modern und ökologisch, aber was passiert mit dem Bordeigenen Müll? Hier muss sich grundlegent was ändern! Hier ein kleiner Artikel:
Müll über Bord – Eintragsweg Schifffahrt
Schiffahrt für vermüllte Meere mitverantwortlich
Im Nordatlantik und auch in der südlichen Nordsee stammt ein Großteil des Plastikmülls aus der Schifffahrt. Trotz Verbots und drohender Strafen gelingt es nicht, den Eintrag von Abfällen von Bord der Schiffe zu unterbinden. Es mangelt an Kontrollen und der Umsetzung internationaler Richtlinien.
Ein Großteil des Plastikmülls in der Nordsee ist der Schifffahrt und der Fischerei zuzuordnen. Die besonders hohe Müllbelastung entlang der niederländischen und deutschen Küste steht vermutlich in direktem Zusammenhang mit den Verkehrstrennungsgebieten nördlich der ostfriesischen Inseln – sozusagen den Autobahnen für die Seeschifffahrt. Die vorherrschende Wind- und Strömungsrichtung verteilt den Müll dann in der deutschen Bucht. Bis zu 70.000 Kubikmeter pro Jahr gelangen auf diese Weise ins Meer und gefährden unter anderem auch den sensiblen Lebensraum des Wattenmeeres – erst 2009 in das UNESCO Weltkulturerbe aufgenommen.
Laut der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs, zuständig für zahlreiche Sicherheitsfragen des maritimen Transports, fallen zum Beispiel auf einem Stückgutfrachter Tag für Tag ladungsbedingte Abfälle von bis zu 49 Kilogramm an, dazu dann bis zu 3 Kilogramm pro Besatzungsmitglied. So kommen schnell bis zu 100 Kilogramm fester Müll pro Tag zusammen, die nur zu oft illegal über Bord gehen.
Eigentlich soll die Richtlinie der „International Convention for Preservation of Pollution from Ships“ der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) diesen Eintrag verhindern. Die Anlage V verbietet jegliche Entsorgung von Kunststoffen im Meer. Doch wie so oft mangelt es an der effektiven Umsetzung. Flächendeckende Kontrollen der Schiffe und für die Reeder schmerzhafte Sanktionen sind die Ausnahme, so dass die Gefahr bei einem Verstoß erwischt und bestraft zu werden, nur äußerst gering ist. Viel zu oft ist es die gängige Praxis, Plastik in großem Stil, teilweise geschreddert mit Bioabfällen, einfach über Bord zu werfen. Einmal im Meer ist der Plastikabfall den Schiffen dann nur noch sehr schwer zuzuordnen.
Die Maßnahmen, den Eintrag von Plastikmüll durch die Schifffahrt zu reduzieren, konzentrieren sich zur Zeit auf lokale Sammelaktionen und verbesserte Entsorgungsmöglichkeiten in den Häfen. Jedoch haben weder das MARPOL-Abkommen noch die Entsorgungsregeln im Rahmen der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über entsprechende Hafeneinrichtungen für Schiffsabfälle zu einer merklichen Entlastung der Nord- und Ostsee geführt. Eine kostenlose Annahme des Schiffsmülls ist durch die Richtlinie allerdings ausgeschlossen, so dass viele Kapitäne und Reeder den Müll weiter „kostenfrei“ auf See entsorgen. Hier gilt es Abhilfe zu schaffen und effektive und kostengünstige Auffangeinrichtungen in den Häfen zur Verfügung zu stellen bzw. die Entsorgung über die allgemeinen Hafengebühren abzugelten. So könnte ein Anreiz geschaffen werden, Abfälle nicht weiter auf See zu entsorgen. Daneben spielt wie an Land Müllvermeidung, -trennung und vermehrtes Recycling auch an Bord von Schiffen eine entscheidende Rolle.