Carsharing: Auto-Abonnementmodell in Lateinamerika

Carsharing ist ein Modell, das weltweit auf dem Vormarsch ist. Das Carsharing in Lateinamerika, das während der Pandemie der Verhaltensänderung in Bezug auf Verkehr und Mobilität boomte, begann in Brasilien, dann in Argentinien und jetzt in Chile. Der Vorschlag der Automobilindustrie besteht darin, nicht mehr Autos zu verkaufen, sondern als Dienstleister aufzutreten, d. h. dem Nutzer alle Vorteile eines Autos zu bieten, ohne dass dieser ein Auto kaufen muss, einschließlich aller damit verbundenen Anforderungen wie Kennzeichen, technische Inspektion, Versicherung, Wartung usw. Berücksichtigt man zudem den Bericht des mexikanischen Verbands der Automobilhändler (AMDA) in Zusammenarbeit mit dem Informationsanbieter JATO Dynamics und dem globalen Beratungsunternehmen Urban Science (2022) über die Finanzierung von Autos und die Tatsache, dass 80 % davon auf Markenfinanzierungsgesellschaften entfallen, sind die wirtschaftlichen Vorteile, die das Abonnement bietet, attraktiv.

Der brasilianische Verband der Autovermieter (ABLA) gibt in einer Bilanz, die nur die Fahrzeuge seiner Mitglieder umfasst, an, dass die Flotte der Autovermieter des Landes, die für den Abo-Service bestimmt sind, im Jahr 2022 um 16,4 % gewachsen ist und Ende September insgesamt 106.000 Einheiten umfasste, verglichen mit 91.000 im gleichen Monat des Jahres 2021. „Dies ist eine relativ neue Nische im Bereich der Autovermietung, aber sie hat sicherlich die Aufmerksamkeit derjenigen geweckt, denen die Nutzung wichtiger ist als der Besitz“, sagte der Geschäftsführer des Verbands, Paulo Miguel Júnior. „Die Pandemie hat dazu geführt, dass die Menschen zum Beispiel Menschenansammlungen im kollektiven Verkehr vermeiden. Sie ist auch eine nachhaltige Alternative. Laut einer Studie des Internationalen Automobilverbands für Lateinamerika und der UN-Umwelt würde eine Verbesserung der städtischen Mobilität bis 2030 in der Stadt Buenos Aires (Argentinien) mehr als 10,5 Milliarden US-Dollar einsparen, den vorzeitigen Tod von mehr als 6.200 Menschen aufgrund von Luftverschmutzung verhindern und mehr als 65 Millionen Tonnen Treibhausgase reduzieren.

In Chile sagte der Minister für Verkehr und Telekommunikation, Juan Carlos Muñoz, Ende Juli, dass das Gesetz zur Regulierung von Transport-App-Unternehmen (EATs) neue Richtlinien und Anforderungen für Unternehmen, Fahrer und Fahrzeuge von digitalen Apps wie Uber, Cabify und DiDi vorsehe. Er erinnerte daran, dass die neuen Anforderungen „mindestens denen entsprechen müssen, die für einfache Taxis festgelegt wurden“ und stellte klar, dass noch keine Entscheidung über das Ende von Stadtautos in Transport-Apps getroffen wurde. Alberto Escobar, Mobilitätsmanager beim Automóvil Club de Chile, warnte davor, dass möglicherweise 10.000 bis 20.000 Gelegenheitsfahrer in der Stadt vom App-System ausgeschlossen werden könnten. „Chile ist der am weitesten entwickelte Markt, was die finanzielle Dynamik angeht“, erklärte Benjamín Salineros, CEO von Smartycar und verglich das Land mit anderen Regionen. „Heute gibt es etwa 15 Akteure, die einen Vorschlag für diese neue Form der Mobilität machen, und auf lateinamerikanischer Ebene haben wir in einigen Ländern wie Mexiko und Kolumbien erste Vorschläge gesehen, die im Vergleich zum chilenischen Markt, der ein großes Potenzial hat, noch klein sind“.

Smartycar, ein Unternehmen des Automobilkonzerns Salinas y Fabres S.A. (SALFA), bietet ein Null-Kilometer-Auto im Rahmen eines monatlichen Abonnements an, das zu 100 % online über seine Plattform abgewickelt werden kann, mit Tarifen ab 353,22 US-Dollar pro Monat und einer Laufzeit von 12, 24, 36 und bis zu 48 Monaten. Am Ende der Vertragslaufzeit kann der Kunde das Auto zurückgeben, verlängern oder den Vertrag erneuern. „Denken Sie daran, dass das Auto im Laufe der Zeit an Wert verliert“, so Salineros über die finanzielle Erfahrung, die sie anbieten, denn im Gegensatz zum Modell stehen die hohen Kosten der Fahrzeuge, die Ungewissheit des Restwerts oder des Verkaufswerts in ein paar Jahren und die technische Unsicherheit. Im Vergleich zu einem Kredit oder einem intelligenten Kauf bedeutet dies eine Ersparnis von 30 %. Außerdem gibt es vier Geschäftsbereiche: Smartycar Traditional, d. h. alle Fahrzeuge; Smartycar Black, d. h. Luxusfahrzeuge; Smartycar Eco, d. h. Elektrofahrzeuge und Mobilitätsangebote; und Smartycar Pre-owned, d. h. ein preislich günstigeres Angebot, da es sich um die Fahrzeuge der Kunden handelt, die sie im Voraus zurückgeben. Es ist auch das flexibelste Angebot. In Bezug auf Elektrofahrzeuge sieht er in diesem Modell „ein enormes Potenzial für Kunden, in die Elektromobilität einzusteigen und sie zu erleben, egal ob es sich um Hybride oder Elektrohybride handelt. Warum? Weil es die Einstiegshürden für diese Art von Fahrzeugen senkt.

Auch der japanische Automobilriese zielt auf diesen Trend ab. „Die Idee ist, dass alle Länder es haben (Autoabonnement)“, bekräftigte Nicolás Poblete, Leiter der Mobilitätsabteilung von Toyota Chile. Kinto Share (aus dem Japanischen „Wolke, die dich von einem Ort zum anderen bringt“) ist die Autovermietungsabteilung von Toyota, die sich nicht nur mit den Gewohnheiten der Menschen in Bezug auf diese Art von Geschäft auseinandersetzt, sondern auch damit, dass Spanier und andere Ausländer das Konzept der Marke (auf Japanisch) mit Mobilität in Verbindung bringen. Kinto Share, das in mehr als 40 Ländern der Welt vertreten ist, bietet in der Region Hybridautos und Nutzfahrzeuge, wie z. B. Lastwagen, an. Dieser Geschäftsbereich von Toyota bietet den Service Kinto One an, bei dem die Kunden eine feste Gebühr in Pesos zahlen und Zugang zu einem Toyota-All-inclusive-Auto erhalten. Dieses Angebot ist unterteilt in Kinto One Business, das sich an kleine und mittlere Unternehmen richtet, und Kinto One Personal. Obwohl die Carsharing-Verträge persönlich sind, sagte Nicolás Poblete: „Das ist ein Thema, das wir überprüft haben, weil der von der Einzelperson unterzeichnete Vertrag dies ein wenig einschränkt, aber letztendlich ist er änderbar. Was begrenzt wird, ist die Anzahl der Kilometer. Toyota bietet die Möglichkeit, zwischen 15.000 und 24.000 Kilometern pro Jahr zu wählen. „Eine Person, die mit einem Uber-Fahrzeug unterwegs ist, kann, wie ich mir vorstellen kann, über 100.000 Kilometer im Jahr fahren. Diese Option ist also nicht für ihn geeignet“, schloss er.

Hinsichtlich der Expansion in Lateinamerika erklärte der CEO von Smartycar, dass man plane, nach Kolumbien und Mexiko zu expandieren, betonte aber, dass das erste Ziel darin bestehe, 10 % des chilenischen Automarktes zu erreichen, der heute etwa 400.000 Fahrzeuge umfasst. Derzeit sind 1.200 Fahrzeuge angemeldet und es wurden über 20 Millionen US-Dollar investiert. Der Toyota-Vertreter versicherte, dass Carsharing noch in diesem Jahr in allen Ländern eingeführt werden soll. In der Region gibt es immer mehr Carsharing-Angebote. In Uruguay beispielsweise gibt es zwei neue Anwendungen für die Autovermietung: OlaCar und TripWip, das zwar noch nicht in Betrieb ist, aber bereits 300 Autos hat. Auch Keko, eine argentinische Autovermietungs-App, landete im vergangenen Mai nach einer Investition von 5 Millionen US-Dollar in Mexiko-Stadt. Bis Ende des Jahres will das Unternehmen 110 Fahrzeuge in der mexikanischen Hauptstadt haben. Im Gegensatz zu anderen Carsharing-Apps nehmen die Nutzer von Kenko ein Auto von einem Parkplatz „A“ und bringen es zu einem Parkplatz „B“. Daher wird die Gebühr auf der Grundlage der gefahrenen Minuten, der geparkten Zeit und der gefahrenen Kilometer berechnet und nicht als monatliche Gebühr. Bis heute hat das Unternehmen, das seine Tätigkeit im Jahr 2021 aufnahm, mehr als 60.000 Nutzer und mehr als 25.000 Fahrten durchgeführt. In Buenos Aires verfügt es über 65 Abholstellen.

Auf diese Weise hat das Carsharing-Modell seinen Weg in mehrere lateinamerikanische Märkte angetreten und drückt auf das Gaspedal, um zu einer Alternative in der Automobilindustrie zu werden. Wird es ihm gelingen, das Rennen gegen die alte Praxis des Kaufs von Privatfahrzeugen zu gewinnen?