Marktanalyse: Elektro- und Hybridfahrzeuge in Lateinamerika

Der Verkauf von Hybrid-Elektrofahrzeugen in Lateinamerika wurde durch das Umweltbewusstsein, aber auch durch die Markenvielfalt, die Preise und die steigenden Kraftstoffpreise in Hochinflationsländern wie Argentinien gefördert. Der Mangel an Anreizen seitens einiger Regierungen, wie z. B. der peruanischen Regierung, und die Tatsache, dass die Vorteile des Lithium-Dreiecks“ (im Falle von Argentinien, Chile und Bolivien) nicht genutzt werden, verhindern jedoch die Entwicklung einer Elektromobilitätsindustrie. Gleichermaßen konnten die lateinamerikanischen Länder in den letzten Jahren den Absatz dieser Art von Fahrzeugen weiter steigern. Angeführt wird die Liste von Mexiko mit 6.000 Einheiten (33 % mehr als 2021), gefolgt von Brasilien mit 5.100 Einheiten und Kolumbien mit 2.400 Einheiten, so Statista. Nach Angaben des internationalen Statistikportals wird das Land der Azteken im Jahr 2026 etwa 18.900 verkaufte Elektrofahrzeuge erreichen, da die Nachfrage in der Region am größten ist. Doch trotz der hohen Zahlen bleiben sie in Lateinamerika insgesamt eine Minderheit. „Einige der Gründe für die geringe Akzeptanz dieser neuen Technologie in der Region haben mit dem hohen Preis der Modelle zu tun, die zumeist aus Ländern mit hohem Einkommen importiert werden, sowie mit dem geringen Entwicklungsstand der Ladeinfrastruktur“, so Statista. Paradoxerweise liefert die Region einen Großteil der Metalle (Lithium und Kupfer), die für die Produktion dieser Fahrzeuge weltweit benötigt werden.

MEXIKO UND EIN ANSTIEG VON 30 % BEI UMWELTFREUNDLICHEN FAHRZEUGEN

Nach Angaben des mexikanischen Verbands der Automobilindustrie (AMIA), die sich auf die neuesten Informationen des Nationalen Instituts für Statistik und Geografie (INEGI) stützen, wurden zwischen Januar und Juni 2023 insgesamt 30.023 Fahrzeuge mit dieser Art von Technologie auf dem heimischen Markt verkauft, 30 % mehr als im Jahr 2022. Dieser bemerkenswerte Anstieg ist laut Statista vor allem auf die zunehmende Kommerzialisierung dieser Fahrzeuge zurückzuführen, die durch die Umsetzung staatlicher Maßnahmen gefördert wurde. In Mexiko gibt es beim Kauf eines Elektrofahrzeugs eine Befreiung von der Kfz-Steuer und von der Einkommenssteuer (ISR) von bis zu 25 %. Ebenso gibt es eine Befreiung von der Zahlung der Neuwagensteuer (ISAN), eine Befreiung von der Zahlung der Fahrzeugüberprüfung und eine Befreiung von den Beschränkungen von „Hoy no circula“ und anderen Umweltkontingenzprogrammen. In Mexiko-Stadt kommen sie in den Genuss von Vergünstigungen wie kostenloses oder bevorzugtes Parken für Elektrofahrzeuge, Vorzugstarife für die Benutzung von Autobahnen, Erhalt einer Bescheinigung über die Befreiung von der Eichpflicht und Einhaltung des Programms zur obligatorischen Fahrzeugüberprüfung.

DAS DILEMMA ZWISCHEN ELEKTRO- UND HYBRIDFAHRZEUGEN IN KOLUMBIEN

Laut Statista ist einer der Gründe für den Anstieg der Verkäufe von Elektrofahrzeugen im kolumbianischen Automobilsektor die bestehenden Anreize für den Kauf und Besitz von Elektrofahrzeugen. Kolumbien bietet Rabatte auf technisch-mechanische Inspektionen und spezielle Kreditlinien für den Kauf von Elektrofahrzeugen. Im Einzelnen betragen die geltenden Steuersätze nicht mehr als 1 % des Handelswerts, außerdem gibt es 30 % Nachlass auf die technisch-mechanische Überprüfung, 10 % Nachlass auf die Pflichtversicherungsprämien (SOAT), spezielle Kreditlinien für den Erwerb von Elektrofahrzeugen mit einer Finanzierung von bis zu 100 %, 35 % Befreiung von der Einfuhrsteuer und Befreiung von der Fahrzeugbeschränkung auf „pico y placa“ (Spitze und Platte). Da es sich um Energieeffizienzprojekte handelt, können die Besitzer dieser Fahrzeuge außerdem weitere steuerliche Anreize in Anspruch nehmen, wie z. B. die Befreiung von der Mehrwertsteuer.

Nach Angaben der Nationalen Vereinigung für nachhaltige Mobilität (Andemos) machen Hybrid- und Elektrofahrzeuge jedoch weniger als 1 % der Fahrzeugflotte des Landes aus. Zwischen Januar und Juli wurden 1.813 Elektrofahrzeuge verkauft, während es im gleichen Zeitraum 2022 rund 2.272 waren, d.h. ein Rückgang von -19,4 %, so der Nationale Händlerverband (Fenalco) und der Nationale Unternehmerverband von Kolumbien (Andi). Andererseits wurden nach Angaben von Fenalco und Andi zwischen Januar und Juli 14.572 Hybridfahrzeuge verkauft, was einem Anstieg von 3,5 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2022 entspricht. „Elektrofahrzeuge kosten etwa 50.943 US-Dollar und benzinbetriebene Fahrzeuge durchschnittlich 15.283 US-Dollar. Hybride liegen in der Mitte. Der erste Schritt zum Elektroauto wird die Übergangstechnologie sein: der Hybrid“, sagte Oliverio García, Präsident von Andemos. Die größte Sorge für das Land ist das für 2023 gesetzte Ziel für die Elektrofahrzeugflotte, so Andi und Fenalco, da bis zu diesem Jahr schätzungsweise 600.000 Einheiten von Elektrofahrzeugen vorhanden sein werden und heute, so die Gewerkschaften, mehr Vorteile für Menschen entwickelt werden müssen, die eine Erneuerung ihres Autos in Betracht ziehen.

DIE HERAUSFORDERUNGEN DER ELEKTROFAHRZEUGE IN PERU

„Wir sprechen von einer Marktdurchdringung [elektrifizierter Fahrzeuge] von 18 % in Kolumbien, 8 % in Ecuador, 6 % in Mexiko und 2 % in Peru“, so Alberto Morisaki Cáceres, Leiter der Wirtschaftsstudien beim peruanischen Automobilverband (AAP). In Peru wurden im Jahr 2023 insgesamt 4.500 Einheiten an Elektro- und Hybridfahrzeugen verkauft. Und im vergangenen Monat berichtete der AAP in einer Erklärung, dass 509 Einheiten verkauft wurden, was das Volumen vom Januar 2023 um 70,2 % übersteigt, aber die Zahlen sind immer noch minimal im Vergleich zu anderen Ländern der Region. Dies ist vor allem auf das Fehlen von Steueranreizen seitens des Staates zurückzuführen, so Morisaki. „In Peru sind elektrifizierte Fahrzeuge in der Anschaffung um 30 bis 40 Prozent teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Man muss also Anreize schaffen“, so der Leiter der Wirtschaftsstudien bei der AAP. „Zum Beispiel eine Senkung der Mehrwertsteuer, IGV oder die Abschaffung von Zöllen. Trotz des überalterten Fuhrparks habe das Land Verträge zur Verringerung der Schadstoffemissionen unterzeichnet, aber der Wille dazu stehe im Widerspruch zu den fehlenden öffentlichen Maßnahmen und politischen Entscheidungen. Beispiele dafür sind die Arbeitspolitik, die von der Einstellung formeller Arbeitskräfte abhält, die Debatte über den existenzsichernden Mindestlohn und die Einschränkung der Gesetze zum Outsourcing.

Die Zeit sei der wichtigste Verbündete. Laut Alberto Morisaki wird erwartet, dass Elektrofahrzeuge und Benzinfahrzeuge bis 2030/2031 fast den gleichen Preis haben werden, weil man davon ausgeht, dass der teuerste Teil der Batterie plus Produktion, Technologie und Nachfrage ist, aber „die Kosten der Batterie werden sinken, wie es in den letzten Jahren geschehen ist“. Daher ist in sechs bis sieben Jahren eine öffentliche Politik erforderlich, die den Übergang zu Elektrofahrzeugen durch die Beseitigung wirtschaftlicher und logistischer Hindernisse erleichtert, was Steuererleichterungen, Subventionen, Investitionen in die Infrastruktur oder spezifische Vorschriften beinhalten könnte. Heute ist es die Vielfalt der Marken und Modelle, die die Verbreitung von Elektro- und Hybridfahrzeugen vorantreibt, da das schiere Ausmaß des Angebots die Preise von „Luxus“ bis „erschwinglich“ diversifiziert hat. Unter den 50 Marken und fast 100 Fahrzeugmodellen, die in Peru angeboten werden, befinden sich Hyundai, Mini, Audi und mehrere chinesische Marken für reine Elektrofahrzeuge, während bei den Hybriden Toyota und Suzuki vertreten sind, so Morisaki. Bei einem Durchschnittspreis von 100.000 US-Dollar für ein Elektrofahrzeug ist die chinesische Alternative mit 35.000 US-Dollar attraktiv.

ELEKTROMOBILITÄT IN CHILE AUF DEM VORMARSCH

Laut dem jüngsten Bericht des chilenischen Automobilverbandes (ANAC) werden 2023 insgesamt 18,4 % mehr Fahrzeuge verkauft als 2022. Toyota ist die Marke, die bei den Verkäufen von neuen Modellen im Land an erster Stelle steht, ebenso wie bei den emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen. Das japanische Unternehmen war vor fast 17 Jahren ein Pionier beim Verkauf dieser Technologie in Fahrzeugen, was ihm Wissen und Vertrauen verschafft hat, wie Ignacio Funes, Geschäftsführer von Toyota Chile, gegenüber AméricaEconomía erklärte. Wie in den Nachbarländern sind die Haupthindernisse jedoch die Infrastruktur und die Preise. „Elektrofahrzeuge sind im Vergleich zu benzinbetriebenen Fahrzeugen immer noch recht teuer, da sie 40, 50 und 60 % teurer sein können“, so Ignacio Funes. „Auch wenn das Angebot heute größer geworden ist, sind sie immer noch zu teuer.

Die Verbreitung dieser umweltfreundlicheren Fahrzeuge würde jedoch durch selbstaufladende Hybride vorangetrieben, da der Preisunterschied heute höchstens 10 oder 13 % beträgt. Darüber hinaus wird dies weitgehend durch die Kraftstoffeinsparungen ausgeglichen, die sich auf fast 40 Prozent belaufen und bei überwiegendem Einsatz im Stadtverkehr noch höher sein können, so Funes. „Mit Hybridfahrzeugen braucht man keine zusätzliche Infrastruktur. Die Kunden ändern auch nicht ihr gewohntes Verhalten, sie müssen sich nicht darum kümmern, das Auto an die Steckdose zu hängen“, erklärte er. Die meistverkauften Hybridfahrzeuge in Chile waren der Toyota Corolla Cross, ein selbstaufladendes Hybrid-Elektrofahrzeug (ca. 24.352 US-Dollar), mit 1.826 Einheiten im Jahr 2023, und der Rav4 (ca. 32.646 US-Dollar).

„Wir glauben, dass [Hybridfahrzeuge] die beste Lösung für die derzeitige Situation in Chile sind, wenn man die Infrastruktur und die derzeitigen Produktionsbeschränkungen berücksichtigt“, erklärte der CEO von Toyota Chile. „Wir dürfen nicht vergessen, dass 100-prozentige Elektrofahrzeuge eine Menge an Rohstoffen benötigen, die heute knapp sind, und mit der gleichen Menge an Rohstoffen für ein gleichwertiges Produkt könnte man statt eines einzigen Elektrofahrzeugs mehr als 60 bis 70 Hybridfahrzeuge herstellen“. Die Anreize für die Elektromobilität sind laut Funes derzeit im Energieeffizienzgesetz zu finden, in dem das CO2-Reduktionsgesetz und der Energieeffizienzpreis Anwendung finden. Außerdem begünstigt dieses Gesetz Plug-in-Technologien und nicht unbedingt Technologien, die ebenfalls zur CO2-Reduzierung beitragen könnten, aber nicht Plug-in sind.

Zu den Vorteilen, die sich aus der Zugehörigkeit des Landes zum „Lithium-Dreieck“ ergeben, erklärte Ignacio Funes, dass der Reichtum an Lithium für Chile zweifellos von Vorteil sei, dass sich dies aber nicht unbedingt eins zu eins auf die Automobilindustrie auswirke, da es auch andere Branchen gebe, die diesen Rohstoff weltweit nachfragen. „Chile ist im Wesentlichen ein Fahrzeugimportland, es gibt keine Fahrzeugproduktion, wir importieren nur“, sagte er über die Idee eines Automobilwerks. Das mittelfristige Ziel von Toyota Chile besteht darin, dass bis 2030/2035 selbstaufladende Hybridfahrzeuge eine wichtige Rolle spielen und alle genannten Hindernisse überwunden haben werden. In dieser Hinsicht, so fügte der Toyota-Manager hinzu, wolle man vor allem in diesem Jahr einige weitere Modelle einführen und den Absatz von Hybrid-Elektrofahrzeugen über die 10 % des letzten Jahres hinaus auf 25 % steigern.

TITO UND TITA, ELEKTROFAHRZEUGE MADE IN ARGENTINA

Das meistverkaufte Elektrofahrzeug des Landes wird von Coradir hergestellt, einem argentinischen KMU, das als Computerunternehmen begann, sich dann zu einem Elektronikunternehmen entwickelte, Lithiumbatterien für Dritte herstellte und schließlich zu einem Elektromobilitätshersteller wurde. Dies führte zum Projekt Tito, dem meistverkauften Elektrofahrzeug des Unternehmens im zweiten Jahr in Folge. „Die Stückzahlen sind immer noch lächerlich, da sie weniger als 1 % des Fahrzeugmarktes ausmachen“, erklärte Juan Manuel Baretto, Präsident von Coradir. Er fügte jedoch hinzu, dass der Verkauf dieser Art von Fahrzeugen in Argentinien von Jahr zu Jahr gestiegen ist. „Die Menschen denken mehr und mehr darüber nach, auf Elektro- und Hybridfahrzeuge umzusteigen, zum einen wegen der Umweltproblematik, zum anderen, weil der Kraftstoff hier in Argentinien teuer ist und die Wirtschaftskrise den Preis in die Höhe treibt“, erklärte er. Baretto zufolge verfügt das Land zwar über die Technologie und die Hersteller, aber nicht über ein Gesetz zur Förderung der Elektromobilität; dies habe jedoch weniger Priorität als das unmittelbarere Problem, nämlich die Wirtschaftskrise zu überwinden.

„Wir haben noch keinen Nutzen aus der Zugehörigkeit zum ‚Lithium-Dreieck‘ gezogen“, sagte Baretto. „Ein Durchbruch war Y-TEC [oder YPF Tecnología S.A.], das zum argentinischen Energieunternehmen YPF gehört, das mit der Entwicklung von 100 Prozent argentinischen Lithiumbatterien begonnen hatte, aber mit dem Regierungswechsel sehen sie, ob sie das Projekt fortsetzen werden.“ Der Ingenieur führte weiter aus, dass Argentinien über eine 100 Jahre alte Automobilindustrie verfüge und damit das Know-how für die Herstellung von Fahrzeugen mit grauer Materie habe. Es fehle nur noch an wirtschaftlicher und politischer Stabilität, um die für langfristige Investitionen erforderliche Rechtssicherheit zu schaffen. Das Land hat auch das Problem der Ladestationen gelöst, da es 220 Volt Wechselspannung im Hausnetz hat. „Wir haben also dafür gesorgt, dass jeder Tito sein Ladegerät in das Fahrzeug integriert und über eine gemeinsame Steckdose betrieben wird.

Der Tito ist ein kleines, elektrisches Stadtfahrzeug für vier Personen, das offiziell 18.000 US-Dollar kostet, also genauso viel wie ein kleineres Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und null Kilometern Reichweite. Eine zweite Option ist der Tita, ein kleiner elektrischer Arbeitstransporter, dessen Absatz seit Dezember letzten Jahres gestiegen ist, weil er an mittlere und große Unternehmen angepasst wird, „die über einen Plan zur Dekarbonisierung ihrer Aktivitäten nachdenken und vor allem, weil die Betriebskosten eines Elektrofahrzeugs zehnmal niedriger sind als die eines Verbrennungsfahrzeugs“, erklärt der Präsident von Coradir. Bisher ist der Umsatz von Coradir im Jahr 2023 um 50 % im Vergleich zum Vorjahr gestiegen, und das Unternehmen plant, um 100 % zu wachsen, wobei das einzige Hindernis die Beschränkung der Einfuhr von Teilen in das Land ist. Andererseits plant das Unternehmen, die gesamte Region mit lokalen Fabriken für Stadtfahrzeuge zu erobern. „In Uruguay zum Beispiel wurde der Tita bereits für den Straßenverkehr zugelassen, obwohl wir dort keine Fabriken einrichten konnten, weil es vom Volumen und der Entfernung her praktisch eine andere Provinz ist“, so Manuel Baretto. Danach planen sie, sich in Paraguay, Kolumbien und Brasilien niederzulassen. „Unser Ziel ist es, dass die Menschen aufhören, fossile Brennstoffe zu verbrennen und auf Elektromobilität umsteigen“, schloss er.