Was hindert die Einführung von Elektroautos in Lateinamerika?

Lateinamerika wird als eine der Regionen mit dem größten Wachstumspotenzial und der größten Akzeptanz von privaten Elektrofahrzeugen prognostiziert. Wenn die Preise sinken und das Angebot zunimmt, steigen die Käufe. Doch trotz des Interesses ist es noch ein weiter Weg bis zu einem Boom. Mitte Mai stellte der chinesische Elektroautohersteller BYD in Mexiko-Stadt sein neuestes SUV-Modell, den Shark, vor. Im April kamen in Kolumbien der Twizy, der Zhidou D2S und der Changan Lumin von Renault auf den Markt, während in Chile drei zu 100 % elektrische Modelle von JAC vorgestellt wurden: der e-JS1, der e-JS4 und der Refine Cargo EV, ein Stadtauto, ein SUV und ein Transporter. Etwas früher, im März, wurde der neue Kwid E-Tech von Renault vorgestellt. Der gemeinsame Faktor, den die Hersteller bei diesen Autos hervorgehoben haben, ist ihr wettbewerbsfähiger Wert sowie ihre Leistung und Reichweite in Kilometern. Auf diese Weise konkurrieren diese neuen Elektro- und Hybridmodelle in mehreren lateinamerikanischen Ländern bereits mit den traditionellen Benzin- und Dieselfahrzeugen.

Der chilenische Markt für Elektro- und Hybridelektroautos ist erst in den letzten zwei Jahren in Schwung gekommen, mit einem Angebot von 35 Modellen im Jahr 2022 und 52 im Jahr 2023. Was die Stückzahlen betrifft, so wurden 1.295 100%ige Elektroautos verkauft. Und im Jahr 2023 waren es 1.588 Einheiten. Der jüngste ANAC-Bericht (Associação Nacional Automotriz Chile/Nationaler Automobilverband) zeigt einen Anstieg von 133,2 % im Mai, mit 1.364 verkauften Einheiten und insgesamt 5.335 Einheiten im bisherigen Jahresverlauf. Und obwohl alles auf ein Rekordjahr in der Geschichte des Landes hindeutet, ist es im Verhältnis zur Gesamtzahl der jährlich im Land verkauften Autos immer noch sehr niedrig. „Wir befinden uns immer noch bei Verkaufsanteilen, die weniger als 1 % der jährlichen Gesamtzahl betragen, so dass es ein Leichtes ist, die Zahl zu verdoppeln oder zu verdreifachen. Aber als ANAC haben wir uns zum Ziel gesetzt, bis Ende nächsten Jahres 5 % zu erreichen. Wir haben uns dieses Ziel gesetzt, weil wir glauben, dass dies ein notwendiger erster Schritt ist, um das von der Regierung gesetzte Ziel zu erreichen, das wir teilen, nämlich bis 2035 100 % der Neuwagenverkäufe [emissionsfrei] zu machen“, erklärt der Geschäftsführer.

Der Verkaufsschlager der letzten zwei Jahre war mit Abstand das chinesische Unternehmen BYD, das in Chile Privatfahrzeuge unter der Marke Astara vertreibt, im Gegensatz zu Bussen für den öffentlichen Verkehr, die direkt aus China vermarktet werden. Die im November 2022 auf den Markt gebrachten BYD-Autos zielten zunächst auf das Premium-Segment mit den Modellen Tang und Han, die zwischen 65.000 und 70.000 US-Dollar kosten. Aber innerhalb von vier Monaten brachten sie bereits zwei neue Produkte auf den Markt: den Yuan Plus und den Song Plus. Ein Elektroauto und ein Plug-in-Hybrid aus dem mittleren Segment im Preisbereich von 30.000 bis 40.000 US-Dollar. Dann kamen der Dolphin, der Dolphin Mini und der Qin Plus. „Wir haben bereits acht Produkte auf den Markt gebracht und 16 Geschäfte in Chile. Weltweit verkauft die Marke 350.000 Einheiten pro Monat, übertrifft damit Tesla und ist der neuntgrößte Hersteller nach Volumen in der Welt“, sagt Cristian Garcés, General Manager von BYD Auto Chile. So wurden im letzten Jahr 247 Einheiten auf dem chilenischen Markt verkauft, heute sind es bereits 500. „Der Plan ist, bis Dezember 2024 rund 2.200 Einheiten zu verkaufen“, erklärt Garcés.

BRASILIEN UND NULL EMISSIONEN

Die chilenische Realität unterscheidet sich nicht so sehr von der anderer lateinamerikanischer Länder, auch wenn sie relativ niedriger ist als in Kolumbien, Brasilien oder Mexiko, wo es mehr Anreize für die Einführung gibt. In einem Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) vom Juni wird hervorgehoben, dass Lateinamerika sich zu einem wichtigen Markt für diese sehr emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeuge entwickelt hat. Im Mai wurde Brasilien als Chinas größter Exportmarkt für Elektro- und Hybridautos hervorgehoben, mit einem Anstieg der Verkäufe von Elektro- und Plug-in-Hybridautos um das 13-fache im Vergleich zum Vorjahr. Für China sind das übrigens sehr gute Nachrichten – und das zu einer Zeit, in der die Autohersteller des asiatischen Landes mit Zöllen von 38 % in der Europäischen Union und 100 % in den Vereinigten Staaten konfrontiert sind.

Nach Angaben des brasilianischen Verbandes der Automobilhersteller (ANFAVEA) wurden in Brasilien bis April dieses Jahres 51.300 Fahrzeuge verkauft, darunter reine Elektroautos, Hybride und Plug-in-Hybride. Das Jahr 2023 endete mit insgesamt fast 94.000 verkauften Autos. „Das ist eine Zahl, die innerhalb der prognostizierten Parameter liegt“, sagte André Jalonetsky, Sprecher von ANFAVEA. Lulas Land ist seinen lateinamerikanischen Konkurrenten bei der Umstellung seiner Fahrzeugflotte mehrere Jahre voraus, hat sich aber nicht für eine bestimmte Antriebstechnologie entschieden. „Unser Ziel ist die Dekarbonisierung, weshalb die brasilianischen Hersteller den Verbrauchern Fahrzeuge mit Elektro-, Ethanol-Hybrid- und Biokraftstoffantrieb anbieten“, sagt Jalonetsky. Die Verbreitung von 100%igen Elektrofahrzeugen ist aufgrund ihres höheren Preises und der Notwendigkeit einer größeren Betankungsinfrastruktur weniger schnell als in anderen Ländern. „Im Gegensatz dazu sind Hybrid- und Biokraftstofffahrzeuge billiger und es gibt bereits eine umfangreiche Tankstelleninfrastruktur“, so der ANFAVEA-Sprecher.

Die Faktoren, die einer breiteren Akzeptanz im Wege stehen, sind die gleichen wie auf dem gesamten Kontinent: die Endkosten für den Verbraucher und die Notwendigkeit hoher Investitionen in die Infrastruktur für die Stromerzeugung, -übertragung und -verteilung. In Kolumbien, Mexiko und Argentinien ist die Situation ähnlich: Es gibt zwar eine Vielzahl von Modellen, aber die Verkaufszahlen bewegen sich zwischen 1 % und 2 % der Fahrzeugflotte, wobei die Ladesysteme und die hohen Zugangspreise die größten Hemmnisse darstellen. Und dies trotz Vergünstigungen wie Rabatten bei der jährlichen technischen Inspektion, Pflichtversicherungsprämien (SOAT) und speziellen Kreditlinien.

UMFASSENDER ANSATZ

Enel X – eine Tochtergesellschaft der italienischen Enel – ist das führende Unternehmen für öffentliche Ladestationen für Elektroautos in Chile und weiß, dass sein Service für die Akzeptanz dieser emissionsfreien Fahrzeuge entscheidend ist. „Wir haben 723 Ladepunkte im ganzen Land eingerichtet (…) 2011 haben wir die erste elektrische Ladestation in Lateinamerika installiert und seitdem haben wir die elektrische Ladeinfrastruktur in Chile ausgebaut und angeführt“, erklärt Jean Paul Zalaquett, Manager für Elektromobilität bei Enel X. Das Unternehmen hat in Chile und anderen Ländern der Region stark in seine eigenen Lade- und Zahlungstechnologien investiert. „In Bogotá sind wir der wichtigste Akteur im Bereich der öffentlichen Ladeinfrastruktur, und in Brasilien weihen wir bereits die ersten öffentlichen Elektrotankstellen in Sao Paulo ein“, so Luksic. Aus diesem Grund ist er der Meinung, dass die Frage des Aufladens nicht als das Hindernis angesehen werden kann, das derzeit die Einführung der Elektromobilität behindert. „Es gibt einige Enthusiasten der Elektromobilität, die sogar von einem Ende des Kontinents zum anderen gereist sind, und wir haben für sie einen ganzen Stromladestromkreis eingerichtet. Wann immer Institutionen, Marken, Flotten und der Markt im Allgemeinen elektrische Ladeinfrastruktur benötigen, handeln wir schnell, um diesen Bedarf zu decken“, sagt der Elektromobilitätsmanager.

Aber neben der Verfügbarkeit von privaten oder öffentlichen Ladestationen gibt es auch die Belastung durch die Ladezeiten. „Das Aufladen eines Elektroautos] erfordert eine gewisse Planung, um jede Nacht oder einen großen Teil jeder Nacht daran zu denken, das Auto anzuschließen. Und das Problem ist, dass das Aufladen an einer Stromtankstelle ziemlich lange dauert, wenn man das nicht tut. Deshalb ist es wichtig, dass es mehr und schnellere Ladestationen gibt“, sagt Franco Basso, Akademiker an der Fakultät für Wirtschaftsingenieurwesen der Pontificia Universidad Católica de Valparaíso und Experte für Mobilität. Francisco Loehnert, der Geschäftsführer von Awto, einem chilenischen Unternehmen, das seine Fahrzeuge für Minuten, Stunden und sogar Monate vermietet, verfügt über eine Flotte von Hybridfahrzeugen in Brasilien und Chile. Dank der Partnerschaft mit der Kaufman-Gruppe werden Maxus- und Unique-Modelle eingesetzt.“Dies hat uns vor allem bei längeren Leasingverträgen geholfen. Es hat uns auch geholfen, Leute zu finden, die ihren Beitrag zur Sauberkeit in der Stadt leisten wollen“, erklärt Loehnert.

Aber er räumt ein, dass die Nutzung nicht so weit verbreitet ist, wie er es sich wünschen würde. Daher hat sich sein Unternehmen auf Elektroflotten für das Leasing mit Unternehmen konzentriert, was effizienter und profitabler ist als im B2C-Bereich. Aber selbst wenn das kein Problem wäre, weist Basso auch auf die Bedeutung des Faktors Stromerzeugung und -übertragung hin. Als Beispiel genügt es, an das Problem zu erinnern, das derzeit in US-Städten durch den Zusammenbruch der Stromnetze in den Haushalten aufgrund der intensiven Nutzung von Klimaanlagen während der Sommersaison verursacht wird. „Auch hier gibt es Herausforderungen, denn es wird eine Kapazität benötigt, die das System heute nicht hat, und deshalb müssen wir planen, um die Elektromobilität voranzubringen“, erklärte er. Diese Notwendigkeit hat dazu geführt, dass sich die Verbraucher eher für herkömmliche Hybridfahrzeuge als für 100%ige Elektroautos entscheiden. „Dies sind Technologien, die von fast allen Marken verkauft werden. Autos, die nicht an das Stromnetz angeschlossen sind, aber einen kleinen Elektromotor haben, der das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten bewegt. Es handelt sich um eine Einstiegstechnologie, die nicht so teuer ist wie ein Elektroauto und die heute am meisten verkauft wird“, so Diego Mendoza von ANAC. Dieser Kauf ermutigt Hybridfahrer dazu, sich für Plug-in-Hybridautos zu entscheiden und dann den Sprung zu einem reinen Elektroauto zu machen.

Laut ANAC würde es dieser Zeitrahmen ermöglichen, das Netz von Ladestationen an Orten wie Büros und öffentlichen Parkplätzen einzurichten, um auch das private Netz zu erreichen. „Aber ein großer Teil der Wohnungen und Büros muss umgerüstet werden, damit sie das Laden von Elektroautos unterstützen können.Das ist langwierig, es müssen Genehmigungen eingeholt werden (…) Es werden Anreize für privates Laden benötigt… und es muss einfach sein“, betont der Direktor des Verbands. Noch mehr Herausforderungen zeichnen sich für Elektroautos ab. „Wenn die Verpackung der Batterie oder die Stromerzeugung nicht sauber erfolgt, verlagern wir das Problem letztlich von den Städten an andere Orte“, sagt Franco Basso. Eine Vision, die sich bereits in multilateralen Finanzierungsorganisationen wie der CAF-Entwicklungsbank niedergeschlagen hat. Diese Einrichtung fördert den Übergang zu sauberen und erneuerbaren Energiequellen, wobei der Schwerpunkt auf der Klimagerechtigkeit für die lateinamerikanischen Länder liegt.

„Es wurde viel über Elektroautos als Lösung für das Problem des Klimawandels und der verkehrsbedingten Emissionen gesprochen, und tatsächlich können Elektroautos einen Teil dazu beitragen. Doch die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs bietet mehr Vorteile“, sagt Fernando Álvarez, leitender Ökonom für sozioökonomische Forschung bei CAF. Laut Álvarez sind Elektroautos immer noch zu teuer für das Einkommensniveau der Haushalte auf dem Kontinent. „Außerdem lösen sie nicht die anderen Probleme, die mit der Nutzung des Individualverkehrs verbunden sind, wie z. B. Staus (…) Daher scheinen sie nicht die endgültige Lösung für das Verkehrsproblem zu sein, das auf eine stärker integrierte Weise [mit] dem öffentlichen Verkehr und in Kombination mit aktivem Verkehr, d. h. mit der Nutzung von Fahrrädern und dem Gehen, angegangen werden sollte“, schließt der Ökonom.