Chaos in Brasilien: Wie ein Land von Lastwagen abhängig wurde

Mangelnde Planung und Investitionen in Eisenbahnen und Wasserstraßen haben Brasilien erpressbar gemacht. Der Streik der LKW-Fahrer entlarvt den brasilianischen Knotenpunkt der Transportinfrastruktur. Innerhalb weniger Tage sah sich die größte Volkswirtschaft Lateinamerikas einem Chaos mit Engpässen, explodierenden Preisen und dem Mangel an öffentlichen Verkehrsmitteln ausgesetzt – die Regierung wurde zur Geisel. Eine Reihe von historischen und aktuellen Fehlern verhinderten, dass sich andere Verkehrsträger wie Eisenbahnen und Wasserstraßen weiter entwickeln. Nur 32% der Waren im Land zirkulieren per Bahn oder Schiff. Mangelnde langfristige Planung, geringe öffentliche Investitionen in Industrie sowie Konzessionsmodelle, die wenig Interesse beim privaten Sektor wecken, sind mit ein Grund dafür, dass 66% der Güter in Brasilien per Lkw transportiert werden.

Die historische Straßenkonzentration garantierte keine signifikanten Produktivitäts- oder Qualitätssteigerungen. Es gibt nur 211.000 Kilometer asphaltierte Straßen, ein Drittel der Netzausdehnung von Deutschland, das ein viel kleineres Territorium als Brasilien hat. Der Vergleich mit Schwellenländern lässt Brasilien nicht besser aussehen. China wird von mehr als vier Millionen Kilometern Autobahnen durchschnitten. In Indien, das weniger als halb so groß ist wie Brasilien, erstrecken sich asphaltierte Straßen über 1,5 Millionen Kilometer. Die Situation spiegelt sich in anderen Modalitäten wieder: Das brasilianische Eisenbahnnetz erstreckt sich über 29.000 Kilometer, während die Chinesen 121.000 Kilometer und die Inder 68.000 Kilometer erreichen. In den USA ist der Unterschied größer: 225.000 Kilometer Eisenbahnstrecken.

Betrachtet man die Weltrangliste des auf Schienen transportierten Ladungsvolumens, so hat Brasilien mit 460 Millionen Tonnen pro Jahr eine herausragende Position. Das Land hat das fünfthöchste Frachtaufkommen auf Schienen in der Welt. Die Sache hat allerdings einen Haken: 80% dieser Ladung ist Eisenerz. Die Bergbau/Minen-Industrie ist auch der Hauptkonzessionär der Zuglinien des Landes – ein System, in dem Eigentümer auch Kunden sind. Die erste brasilianische Eisenbahnlinie wurde 1854 in Rio de Janeiro eingeweiht und das Schienennetz des Landes vergrößerte sich von 1875 bis etwa 1920 stark. Der Zug war in dieser Zeit der Hauptverkehrsträger für Fracht und Passagiere. Das Bild änderte sich zwischen 1926 und 1930 mit Präsident Washington Luís Pereira de Sousa. Er bevorzugte den Bau von Autobahnen, darunter Rio-São Paulo und Rio-Petrópolis. Einige Historiker schreiben ihm den Ausdruck „regieren heißt Straßen öffnen“ zu.

Unter den folgenden Regierungen von Getúlio Vargas bis in die 1940er Jahre und Juscelino Kubitschek in den 1950er Jahren setzte sich diese Priorität fort. JK wollte die Autohersteller als treibende Kraft für das Wachstum des brasilianischen Industrieparks anregen, die Eisenbahnen litten unter Mangel an Investitionen. Das Militärregime, das von 1964 bis 1985 dauerte, führte zu einer finanziellen Reorganisation des Sektors, der viele arme staatliche Linien und Unternehmen hatte. Das Militär nutzte ein Gesetz aus dem Jahr 1955, das darauf abzielte „unwirtschaftliche Erweiterungen“ zu eliminieren, um Linien ohne Passagier- oder Frachtnachfrage zu beseitigen.

Zu Beginn des Jahrzehnts entwarf die Regierung Dilma Rousseff den Nationalen Logistikplan, der den Güterverkehr des Landes durch eine stärkere Integration von Verkehrsträgern wie Autobahnen und Eisenbahnen verbessern sollte. Nachdem sie vom Regierungsamt entfernt worden war, legte Nachfolger Temer im März 2018 eine öffentliche Konsultation vor. Daraus geht hervor, dass der Schienenverkehr die beste Lösung für den Transport von Massengütern über lange Strecken ist. Grob genommen kann ein Containerwagen die gleiche Menge an Getreide oder Waren wie ein Lastwagen befördern. Laut einem Bericht der CNT (Nationaler Verband der Transportunternehmen) aus dem Jahr 2016 ist der Bahn-Modus für Lasten über 40 Tonnen unabhängig von der zurückgelegten Strecke „am vorteilhaftesten“. Wenn die Ladung zwischen 27 und 40 Tonnen beträgt, nutzen die Züge den Vorteil, je größer die zu befahrende Strecke ist. Bei der sogenannten Tür-zu-Tür-Lieferung bringt die Straße jedoch viel mehr Flexibilität.

Beim Transport von Kraftstoffen können Eisenbahnen nur einen Schritt des Wegs erfüllen. Die Verteilung in einzelne Stationen muss per LKW erfolgen. Historisch gesehen hat dieser Wettbewerbsnachteil gegen den Einsatz von Eisenbahnen für den Frachttransport in Brasilien gespielt. Darüber hinaus haben Lkw-Fahrer mehr Autonomie, um Frachtraten zu verhandeln. Auf der Schiene sind diese Werte viel stärker reguliert. Der CNT-Bericht betont auch, dass Eisenbahnen geringere Umweltkosten verursachen, weil Lokomotiven weniger Schadstoffe ausstoßen. Mit Diesel betriebene Züge haben eine 15 Mal niedrigere Emissionsrate als durchschnittliche Kraftfahrzeuge für dieselbe Strecke. Die Daten stammen aus der Studie „Auswirkungen des Schienenverkehrs“ der Polytechnischen Schule der Universität São Paulo im Jahr 2014.