Dokumentarfilm beleuchtet die Auswirkungen des Flusshandels in Argentinien

Ein Großteil der argentinischen Exporte wird über die Wasserstraße Paraná-Paraguay abgewickelt. Filmemacher bereisten seine Ufer und trafen Anwohner, die von einem veränderten Fluss erzählten. Der Rio Paraná liegt an der „Dreifachgrenze“ zwischen den Städten Presidente Franco in Paraguay, Foz do Iguaçu in Brasilien und Puerto Iguazú in Argentinien. Der Fluss ist Teil einer Wasserstraße, die eine wichtige Route für den internationalen Handel darstellt. Alejo Di Risio ist ein argentinischer Filmemacher, dessen Arbeit sich auf Umweltthemen konzentriert. Für sein neuestes Projekt, das er zusammen mit seinem Kollegen Franco González realisiert hat, wollte er einer der größten Handels- und Exportrouten Südamerikas ein alternatives Gesicht geben: der Wasserstraße Paraná-Paraguay.

„Wasserstraße“, erklärt Di Risio, „ist ein Name, den die Menschen, die entlang des Flusses leben, nicht verwenden – es sind die Menschen oben auf den Schiffen, die nicht sehen, was sie unten haben, die ihn so nennen“. Der über 3.400 Kilometer lange Flusslauf der Flüsse Paraguay, Paraná und La Plata durchquert Schlüsselregionen für die Landwirtschaft und die Lebensmittelproduktion in Bolivien, Brasilien, Paraguay und Argentinien, erleichtert den Handel zwischen ihnen und eröffnet einen Weg für Exporte in die ganze Welt. Wenn von der riesigen Wasserstraße die Rede ist, hört man häufig, dass jedes Jahr bis zu 100 Millionen Tonnen an Waren auf dem Weg in den Export auf ihr transportiert werden. Weniger beachtet werden, wie Di Risio und González betonen, die sozialen und ökologischen Auswirkungen, die die Wasserstraße mit sich bringt. Im Jahr 2021 begaben sich die beiden Regisseure auf eine Reise entlang des Paraná-Flusses, um Zeugenaussagen über die Auswirkungen der Wasserstraße zu sammeln. Drei Jahre später wird ihr Dokumentarfilm By the River: The Dispute for the Paraná“ veröffentlicht, der letzte Woche in Argentinien uraufgeführt wurde.

Obwohl die Wasserstraße Paraná-Paraguay lange Zeit eine wichtige Handels- und Transitroute war, wurde sie ab Mitte der 1990er Jahre industrialisiert. Es wurde ein privates Management eingeführt, und es wurden mechanische Eingriffe vorgenommen, um das Flussbett zu verbreitern und zu vertiefen, in der Hoffnung, den Durchfluss zu maximieren und ihn für größere Schiffe zu öffnen. Seit fast 20 Jahren liegt die Kontrolle über die Wasserstraße in den Händen von zwei Unternehmen: der argentinischen Emepa und dem belgischen Unternehmen für maritime Infrastruktur Jan de Nul. Für Umweltorganisationen und Küstenbewohner haben sich in dieser Zeit sowohl der Fluss als auch ihr Leben völlig verändert. Was den einen einen Gewinnboom bescherte, bedeutete für die anderen die Verdrängung traditioneller Tätigkeiten wie der handwerklichen Fischerei. Auch die Feuchtgebiete des Flusses wurden in Mitleidenschaft gezogen – eine Situation, die nach Ansicht von Di Risio lange Zeit von Unternehmen und Regierungen übersehen wurde.

Die Kosten des Wachstums

Julio Cardozo ist 48 Jahre alt, fischt seit seinem 11. Lebensjahr und lebt in Ramallo, einer Stadt am Ufer des Paraná und an der Grenze zwischen den Provinzen Buenos Aires und Santa Fe. Er ist auch einer der Protagonisten des Dokumentarfilms. Im Gespräch mit „Dialogue Earth“ beschreibt er, wie sich der Fluss und die Inseln an seinem Lauf seit seiner Kindheit verändert haben. Cardozo sagt, dass seit den 1990er Jahren Hunderte von privaten Häfen entlang des Flusses entstanden sind, wo Fischer wie er nicht anlegen können: „Seitdem haben sie uns immer weiter verdrängt. Niemand kam jemals, um mit der kleinen Fischerei zu sprechen. Und jetzt kommen wir nicht einmal mehr bis auf 200 Meter an den Hafen heran.“ Der Fischer beklagt, dass durch das Ausbaggern des Flusses mehrere Fischlaichplätze zerstört wurden und dass der zunehmende Verkehr von immer größeren Booten Wellen erzeugt, die die Erosion des Ufers beschleunigen: „Jede Stunde oder jede halbe Stunde kommt eines vorbei – manchmal sogar drei oder vier zusammen.“

Der Wirtschaftswissenschaftler Sergio Arelovich, ein weiterer Protagonist des Dokumentarfilms, spricht ebenfalls davon, dass die Wasserstraße die Form des Flusses und seiner Inseln verändern wird. Er sagt, dass im Zuge der Privatisierung die nationale Baggerflotte aufgegeben wurde und die Tür für Unternehmen geöffnet wurde, die seiner Meinung nach nie einer großen Regulierung unterlagen. „Sie verursachten irreparable Schäden in der Küstenregion und veränderten das Gleichgewicht der Pflanzen- und Tierarten“, fügt er hinzu. Zusätzlich zu diesen Herausforderungen wurde Argentinien zwischen 2020 und 2023 von einer schweren Dürre heimgesucht, die durch das Wetterphänomen La Niña verursacht wurde, was die Sache noch komplizierter machte. „Dies führte zu einem Rückgang der Ernte und einer Verringerung der Durchflussmenge des Paraná, was wiederum zu einem Rückgang der auf dem Fluss transportierten Mengen führte“, sagt Arelovich. Für Di Risio waren die Fischer und die Inselbewohner am stärksten von der Dürre betroffen: „Wir haben während der niedrigsten Wasserstände der letzten 70 Jahre gefilmt. Wir sahen, wie es unmöglich wurde, sich zwischen den Flussarmen zu bewegen, und wie die Veränderungen an der Wasserstraße die Unterschiede zwischen kommerziellen Booten und den von den Bewohnern der Region genutzten Lastkähnen verschärft hatten.“

Die Zukunft der Wasserstraße

Im Jahr 2021 lief die Konzession für die Verwaltung der Wasserstraße Paraná-Paraguay aus, und die Regierung des damaligen Präsidenten Alberto Fernández kündigte an, eine neue Ausschreibung durchzuführen. Diese kam jedoch nicht zustande, und die Verwaltung der Wasserstraße wurde vorläufig in die Hände des Staates gelegt. Der neue Präsident Argentiniens, Javier Milei, hat nun zugesagt, die Ausschreibung durchzuführen. Am 30. April bestätigte Mariano Mirotti, Sekretär für Konzessionen im nationalen Infrastrukturministerium, dass in Kürze eine internationale Ausschreibung erfolgen wird. Ziel der neuen Ausschreibung ist es unter anderem, die Kanäle des Paraná-Flusses zu vertiefen, damit noch größere Schiffe die Häfen von Santa Fe mit einer größeren Ladung erreichen können. In den letzten Jahren haben fünf Unternehmen Interesse an der Konzession bekundet: die belgischen Unternehmen Dredging International und erneut Jan de Nul, die niederländischen Unternehmen Boskalis und Van Oord sowie Shanghai Dredging.

Letztere ist eine der Tochtergesellschaften der mehrheitlich in Staatsbesitz befindlichen China Communications Construction Company, die allein in Lateinamerika mehr als 50 große Infrastrukturprojekte betreut hat. China ist in den letzten Jahren zum Hauptimporteur von argentinischen Sojabohnen und Fleisch geworden. Im Jahr 2022 wurden Berichten zufolge 92 % der Sojabohnen und 57 % des Fleisches aus Argentinien dorthin exportiert. Für Arelovich lassen sich Anzeichen für die Zukunft der Wasserstraße erkennen, wenn man noch einmal in die Mitte der 1990er Jahre zurückblickt, als der Staat beschloss, seine Verwaltung zu privatisieren. „Sie haben nichts industrialisiert, sondern nur 100 % der geförderten Mengen exportiert“, sagt er. „Unter der Regierung von Javier Milei sehe ich keine Pläne für eine Regulierung, außer dass sie die Reproduktion dieses Geschäftsmodells garantieren.“

Por el Paraná: La disputa por el río) läuft bis zum 16. Mai im Gaumont-Kino in Buenos Aires, Argentinien, und kann auf cine.ar gestreamt werden.