Elektroautos, lässt die Begeisterung im Westen nach?

Der Verkauf von Elektroautos scheint sich in den USA und in Europa zu verlangsamen, im Gegensatz zu der Euphorie, die sie auf dem chinesischen Markt erleben. Hohe Preise, fehlende Infrastruktur und geringe Zuverlässigkeit sind die Hauptfaktoren für die offensichtliche Entmutigung im Westen. Alles deutet jedoch darauf hin, dass sich das Elektroauto in nicht allzu ferner Zukunft als wichtigste Mobilitätsalternative durchsetzen wird. In den Salzseen von Bolivien, Chile und Argentinien, dem sogenannten Lithiumdreieck, befindet sich mehr als die Hälfte der weltweiten Reserven des begehrten „weißen Goldes“, das ein wichtiger Bestandteil beim Bau von Batterien für Elektroautos und Mobiltelefonen ist.

Nach einem Wachstum von 35 % im Jahr 2023 könnte der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen (EVs) bis 2024 sogar um 21 % steigen, so die Prognosen der Internationalen Energieagentur (IEA). Die bisherige Marktdynamik in diesem Jahr zeigt einen interessanten Kontrast zwischen den boomenden Verkäufen unter chinesischen Käufern und einer Verlangsamung unter Europäern und Amerikanern, die ihre Begeisterung für E-Fahrzeuge zu verlieren scheinen. Experten sind der Meinung, dass der chinesische Markt auf ganz andere Faktoren reagiert als der westliche. „In China, dem größten Automobilmarkt der Welt, hat die Regierung vor 15 oder 20 Jahren beschlossen, die Automobilindustrie nicht mit dem Verbrennungsmotor weiterzuentwickeln, sondern sofort den nächsten Schritt zu wagen: die Elektromobilität“, so Axel Schmidt, ehemaliger Geschäftsführer des Bereichs Automobilindustrie bei Accenture und heute Berater und Investor im Bereich Elektromobilität.

Heute liegt die Durchdringungsrate von Elektrofahrzeugen in China bei 35-40 %, was das ursprüngliche Ziel für 2030 war. Im Gegensatz dazu liegt der Verbreitungsgrad in den USA bei nur 8 %. Der chinesische Markt für Elektroautos ist nicht nur der größte der Welt, sondern – wie Schmidt erläuterte – beherrscht China auch die Wertschöpfungskette, selbst bei den Rohstoffen. Außerdem können chinesische Käufer dank staatlicher Subventionen ein E-Fahrzeug schon für weniger als 10.000 US-Dollar kaufen.

Woran liegt es also, dass sich E-Fahrzeuge im Westen nicht durchsetzen?

Für Schmidt gibt es drei Schlüsselfaktoren: Anschaffungspreis und Betriebskosten, Infrastruktur und Zuverlässigkeit. „Außerhalb Chinas ist ein Elektroauto 30 % teurer als ein Verbrennungsauto. Das ist ein Schlüsselfaktor in allen Märkten, aber besonders in den Schwellenländern. Niemand in Brasilien, Indien oder Argentinien kann es sich leisten, 30 % mehr zu zahlen, nur um ein Elektroauto zu fahren“, so Schmidt. Vor allem in den Vereinigten Staaten liegen die Anschaffungskosten für ein Elektroauto im Durchschnitt bei 54.000 US-Dollar, während ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor durchschnittlich 47.000 US-Dollar kostet, erklärte Alan Amici, Präsident und CEO des Center for Automotive Research (CAR), einer Denkfabrik der Automobilindustrie mit Sitz in Michigan, USA. „Viele Verbraucher halten diese Preise für zu hoch, erst recht für ein Elektroauto, und die hohen Zinssätze treiben die Transaktionskosten in die Höhe“, so Amici weiter.

Die Chancen, dass die Preise für Elektroautos in naher Zukunft sinken, stehen nicht gut. Schmidt wies darauf hin, dass die für diesen Effekt erforderlichen Produktionsmengen noch nicht erreicht worden sind. „Im Laufe der Zeit werden die Preise sinken, aber ich erwarte keine Quantensprünge, wie z. B. einen Preisrückgang von 30-40 % in den nächsten zwei Jahren, der E-Fahrzeuge für die Menschen in den Schwellenländern erschwinglicher machen würde“, sagte er. Er wies auch darauf hin, dass die Betriebskosten für Elektroautos in Europa hoch sind, wo es laut Schmidt doppelt so viel kosten kann, das Auto auf der Straße aufzuladen wie zu Hause. „Wenn man außerdem die Kosten für das Aufladen an einer Ladestation mit den Kosten für Benzin vergleicht, ist das Fahren eines Elektroautos nicht gerade billig, zumindest hier in Deutschland und im übrigen Europa“, so der Berater und Investor.

Experten sind sich einig, dass die Infrastruktur das andere große Hindernis für die Verbreitung von Elektroautos und damit für den Verlust der Begeisterung für diese Technologie auf dem europäischen und dem US-amerikanischen Markt ist. „Wir sehen, dass die Möglichkeiten, die die Hersteller den Verbrauchern auf dem Markt für Elektroautos bieten, in kurzer Zeit rapide zugenommen haben, aber die Infrastruktur für Elektroautos ist sowohl in Nordamerika als auch in Europa im Rückstand“, sagte Amici und fügte hinzu, dass sich die Verbraucher in gewisser Weise anpassen, indem sie ihre Autos zu Hause oder an geeigneten Orten aufladen, „aber sobald man über diese Kategorie von frühen Anhängern oder Enthusiasten hinausgeht, beginnen die Menschen Angst davor zu haben“. Hinzu kommen laut Schmidt die Unannehmlichkeiten für diejenigen, die zu Hause keinen eigenen Parkplatz haben und über Nacht auf öffentlichen Straßen parken müssen, was in europäischen und amerikanischen Großstädten durchaus üblich ist. „Wenn man sein Auto zu Hause oder am Arbeitsplatz nicht aufladen kann, kann man es nicht ohne größere Hindernisse benutzen“, betonte er.

Und Amici ist der Meinung, dass man nicht unbedingt mehr E-Fahrzeuge verkaufen muss, damit die Infrastruktur aufgebaut wird. Unter der Regierung von Joe Biden haben die USA 7,5 Milliarden US-Dollar für das nationale EV-Infrastrukturprogramm (NEVI) bereitgestellt, aber es geht langsamer voran als erwartet. „Die Menschen sehen noch keine Ladestationen in großem Umfang, und das gilt für die USA, den Rest Nordamerikas, Europa und Südamerika“, fügte er hinzu. Die Verzögerungen sind für Amici verständlich. Schließlich hat die Welt erst vor fünf bis zehn Jahren damit begonnen, den Übergang von einem Verkehrssystem, das auf Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor basiert und seit mehr als 100 Jahren existiert, in die Praxis umzusetzen. „Das ist eine große Aufgabe. Wir müssen Batterien und Tankstellen entwickeln, und zwar innerhalb von fünf bis sieben Jahren, und das auf wirtschaftliche und umweltfreundliche Weise“.

In engem Zusammenhang mit den Infrastrukturmängeln steht das dritte von Schmidt genannte Hindernis für die Marktentwicklung: die Zuverlässigkeit. Er nennt hier vor allem den emotionalen Faktor: „Die Leute haben Angst, auf der Autobahn zu bleiben, weil ihnen die elektrische Ladung ausgeht. Die Reichweite eines Elektroautos liegt nicht bei 800 bis 900 Kilometern wie bei einem Verbrennungsauto, sondern bei 300 bis 500 Kilometern. Auch wenn wir noch nie von jemandem gehört haben, der ohne Ladung auf einer Straße stecken geblieben ist, gibt es ein emotionales Gefühl, das sich sogar auf das Gefühl der absoluten Stille in einem Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrennungsauto erstreckt“, erklärte Schmidt. Amici stimmt zu, dass die Verbraucher diese Bedenken haben, die manche sogar dazu veranlassen, E-Fahrzeugen gegenüber skeptisch zu sein. „(EV-Kunden) wollen sicher sein, dass ihre Fahrt nicht nur in eine Richtung geht. Sie wollen in der Lage sein, für eine lange Fahrt aufzuladen und wieder zurückzukehren“, so der Präsident und CEO von CAR.

ROHSTOFFE UND UMWELTFAKTOREN

Darüber hinaus gibt es in einigen Kreisen Bedenken hinsichtlich der Abhängigkeit der US-amerikanischen und europäischen Elektroautohersteller von Rohstoffen aus Drittländern sowie hinsichtlich des derzeitigen Umweltmanagements bei der Gewinnung dieser Rohstoffe und des künftigen Managements der unvermeidlichen Ansammlung gebrauchter Batterien. Schmidt räumte beispielsweise ein, dass die Rohstoffe begrenzt sind und ihre Produktion nicht völlig sauber ist, und auch die Arbeitsbedingungen in einigen Lieferländern sind nicht akzeptabel. Der Experte ist jedoch der Meinung, dass diese Argumente nicht überbewertet werden sollten. Er ist der Meinung, dass die Produktionstechniken die Umweltauswirkungen verbessern können und dass es im Hinblick auf die Verfügbarkeit der Rohstoffe durchaus zu einem Überangebot kommen kann, das den Produktionsprozess von Elektroautos billiger macht.

„Schauen Sie sich an, was mit dem Öl nach der Ölkrise in den 1970er Jahren passiert ist. Heute gibt es mehr Öl als je zuvor. Ja, wir müssen das Thema im Auge behalten, aber ich sehe es nicht als zentrale Sorge“, sagt er. Amici erinnerte seinerseits daran, dass es in den Vereinigten Staaten Initiativen gibt, um die Produktion von Lithium sowie von Nickel und Kobalt in Länder zu verlagern, die näher am eigenen Land liegen, um die Abhängigkeit von China zu verringern. „Die Motivation, die Produktionskette nach Nordamerika zu verlagern, ist vorhanden, aber das braucht Zeit, und die Kette lässt sich nicht von heute auf morgen ändern“, analysiert er.

Was die künftige Behandlung von Altbatterien angeht, so stellen die Experten fest, dass sich die Industrie bereits auf diese Herausforderung vorbereitet. Laut Schmidt gibt es immer mehr Geschäftsmodelle, nicht nur für ein solches Management, sondern auch für die Senkung der Kosten der Batterieproduktion selbst. Amici sagte, er sehe ein wachsendes Interesse am künftigen Recycling von Batteriekomponenten (z. B. Lithium, Kobalt, um die Abhängigkeit von Importen zu verringern), aber auch an der Wiederverwendung alter Batterien für andere Zwecke. „Man könnte zum Beispiel an die Wiederverwendung von Batterien in Elektrofahrzeugen denken, die eine geringe Reichweite benötigen, oder um die Lücke zu füllen, die durch die Versorgung mit alternativen Energien wie Sonnenkollektoren oder Windkraftanlagen entsteht“, so Amici weiter.

DAS ELEKTROAUTO WIRD SICH DURCHSETZEN

Wie dem auch sei, die Experten sind sich einig, dass die Zukunft des Verkehrs auf unserem Planeten in der Elektromobilität liegt. Einerseits hat die Automobilindustrie, wie Amici erläuterte, stark in diesen Bereich investiert, mit einer Perspektive von 20-24 Jahren, was ihr Engagement für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen widerspiegelt. „In Nordamerika (USA, Kanada und Mexiko) wurden in den letzten vier Jahren mehr als 160 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge und Batterien für Elektrofahrzeuge investiert“, sagte er und fügte hinzu, dass dies auch die Ausgaben großer traditioneller Hersteller wie General Motors, Ford und Chrysler umfasst. „Langfristig gesehen werden EVs die treibende Strategie sein. Es ist nur so, dass der Übergang ein bisschen länger dauert“.

Das vielleicht beste Beispiel ist die Entwicklung in Deutschland, dem größten europäischen Automarkt, wo der Absatz von Elektroautos im Juli um 37 % einbrach. Dies ist der stärkste Rückgang seit Dezember, als die deutsche Regierung die Subventionen für Elektrofahrzeuge strich. Die Verkäufe von Benzinautos stiegen um 7 %. „Bislang hat sich der Aufstieg der Elektromobilität als nicht nachhaltig erwiesen“, kommentierte EY die deutschen Ergebnisse. „Viele Kunden zweifeln an den Aussichten von Elektroautos.“ Doch Schmidt behauptet ebenso radikal das Gegenteil. „Lassen Sie es mich so ausdrücken: Es gibt keine Alternative zum Ziel Elektromobilität. Sie ist die effizienteste und sauberste Art, Auto zu fahren“, betonte er, räumte aber auch ein, dass die Zeitspanne bis zum Erreichen der Kurve länger sein wird, und zwar vor allem in den Schwellenländern.

In Regionen wie Lateinamerika wird die Verzögerung sogar noch größer sein, wenn die ressourcenbeschränkten Regierungen nicht viel tun können, um den Besitz und die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu demokratisieren.