In einem hochkarätigen geopolitischen Schachzug haben Brasilien und China eine Absichtserklärung unterzeichnet, um technische Studien für eine transozeanische Eisenbahnverbindung zwischen dem brasilianischen Atlantik und dem peruanischen Pazifik zu beginnen. Die Strecke, deren Endpunkt der Megahafen Chancay sein soll – ein symbolträchtiges Projekt mit chinesischer Finanzierung –, wurde ohne direkte Beteiligung der peruanischen Regierung angekündigt, obwohl ihre Umsetzung zwangsläufig von der endgültigen Trassenführung auf nationalem Gebiet abhängt. „ Dies ist nicht nur eine formelle Geste, sondern der erste Schritt auf einem technischen, institutionellen und diplomatischen Weg, der die Kontinente einander näher bringen soll”, erklärte Leonardo Ribeiro, brasilianischer Staatssekretär für Eisenbahnverkehr, nach der Unterzeichnung der Vereinbarung mit dem Institut für Wirtschaftsplanung der staatlichen Eisenbahngruppe Chinas. Die Studien werden von der staatlichen China State Railway Group geleitet, die die wirtschaftliche, soziale und ökologische Machbarkeit prüfen wird. Die Unsicherheit über die Umsetzung ist jedoch nach wie vor groß.
Laut Behörden ist der aktuelle Entwurf, der Bahia über die Bundesstaaten Rondonia und Acre mit Chancay verbindet, nur eine von mehreren Möglichkeiten. Bereits zwischen 2014 und 2017 wurden drei verschiedene Trassen diskutiert: eine im Norden (zum Hafen von Bayóvar), eine zentrale (Huacho, in der Nähe von Chancay) und eine im Süden (nach Marcona, entlang der Interoceánica Sur). Der Unterschied besteht nun darin, dass Chancay aufgrund seiner Entwicklung zu einem Mehrzweckterminal mit Unterstützung von Cosco Shipping als strategischer Standort von Interesse gilt. Obwohl der Hafen von Chancay das letzte Teilstück des Korridors ist, bestätigte Außenminister Elmer Schialer, dass Peru keine offiziellen Informationen über das Projekt erhalten habe. Experten warnen bereits jetzt vor den Umweltrisiken, die eine mögliche Trassenführung durch sensible Gebiete wie Madre de Dios mit sich bringen würde, und erinnern daran, dass alle Bauvorhaben strengen Umweltverträglichkeitsprüfungen unterzogen werden müssen.
Wirtschaftliche Skepsis
Die Eisenbahn wurde als Hebel präsentiert, um Brasilien im internationalen Handel neu zu positionieren und Chinas Seidenstraße zu stärken. Derzeit gehen laut Credicorp 31,7 % der brasilianischen und 29,2 % der peruanischen Exporte in dieses asiatische Land. Die brasilianische Binneninfrastruktur – wie die Eisenbahnstrecken Fiol und Fico – schreitet bereits von Bahia aus in Richtung Westen voran. Von dort aus würde die Verbindung zum Pazifik von der Fortsetzung der Strecke bis zur Grenze zu Peru abhängen. Die Hindernisse sind jedoch nicht nur geografischer Natur. Die südliche Option – die dem derzeit vorgeschlagenen Trassenverlauf am ähnlichsten ist – kostete laut einer zwischen 2014 und 2017 durchgeführten Machbarkeitsstudie rund 98 Milliarden US-Dollar. Hinzu kommen Umweltprobleme und eine sehr fragwürdige wirtschaftliche Logik.
Chancay: Tor nach Asien, aber nicht um jeden Preis
Aus logistischer Sicht bleibt Chancay eine wichtige Plattform für den Handel zwischen Asien und Südamerika. Das bedeutet jedoch nicht, dass es automatisch zu einem kontinentalen Drehkreuz werden wird. Abgesehen vom finanziellen Aspekt könnten die Umweltkosten irreversibel sein. Studien der China Railway Eryuan Engineering Group aus dem Jahr 2016 warnen davor, dass alle möglichen Routen durch indigene Gebiete oder Naturschutzgebiete führen. Organisationen wie Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) haben das Fehlen seriöser Folgenabschätzungen kritisiert. Nach vorläufigen Angaben könnte der Zug bis zu 40.000 Tonnen pro Tag transportieren und in der Bauphase zwischen 130.000 und 193.000 Arbeitsplätze schaffen.
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