Elektromobilität im öffentlichen Verkehr in Lateinamerika

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In Chile zum Beispiel treibt die Marke BYD (Build Your Dreams) seit fast einem Jahrzehnt die Entwicklung der Elektromobilität voran (Foto: Foton AUV9)
Datum: 26. September 2023
Uhrzeit: 11:17 Uhr
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Autor: Redaktion
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Trotz infrastruktureller und logistischer Herausforderungen sind Elektrobusflotten im öffentlichen Nahverkehr in Mexiko und Chile bereits weit verbreitet. Welche Rolle spielen chinesische Unternehmen wie BYD bei diesem scheinbaren Erfolgsmodell in diesen lateinamerikanischen Hauptstädten? Wir erleben es jeden Tag. Sei es in den langen Sommern oder den strengen Wintern. Wir können es dem El-Niño-Phänomen zuschreiben, den Industrien der Großmächte, aber wir tragen auch unseren Teil zum Klimawandel bei, mit den Verkehrsmitteln, die wir benutzen. Nach Angaben der Interamerikanischen Entwicklungsbank (IDB) trug der Verkehrssektor im Jahr 2022 zu 34 % der gesamten Treibhausgasemissionen bei. Auf der COP27, die in Sharm el-Sheikh (Ägypten) stattfand, bekräftigten die teilnehmenden Länder ihre Verpflichtungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Um diese Absichten zu verwirklichen, hat sich die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs in den letzten Jahren als eine Alternative für die Region herauskristallisiert. Und obwohl der Weg noch weit ist, verfügen bereits mehrere lateinamerikanische Hauptstädte über Flotten von Elektrobussen, die Teil des regulären Verkehrs sind.

Nach Angaben von E-Bus Radar, einer Plattform zur Überwachung der Flotten in den öffentlichen Verkehrssystemen Lateinamerikas, waren im Oktober 2022 rund 3.701 Elektrobusse in Betrieb. Innerhalb dieser Gruppe stechen Länder wie Mexiko, Chile und Kolumbien aufgrund des Interesses ihrer Kommunen an der Einführung dieser Dienste hervor.

MEXIKO: DIE HERAUSFORDERUNG DES ELEKTRISCHEN LADENS

Insgesamt ist Mexiko eines der erfahrensten Länder bei der Entwicklung von Elektrobussen. Das Büro der Vereinten Nationen für Projektdienste (UNOPS) hatte Mexiko-Stadt bereits im Jahr 2021 als „globales Beispiel für die Förderung der Elektromobilität“ bezeichnet. Das internationale Gremium setzte seine Plädoyers für die Umsetzung „strategischer Projekte zur Bekämpfung des Klimawandels“ fort und nannte den Bau und die Ausstattung der Linien 1 und 2 des Cablebus. Außerdem wurde die Anschaffung von Bussen und Oberleitungsbussen zur Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs mit Einsparungen in Höhe von 2 Milliarden Pesos (116 Millionen US-Dollar) hervorgehoben. Trotz dieser Initiativen ist die Verbreitung von Elektrobussen jedoch noch weit davon entfernt, mit den herkömmlichen Bussen konkurrieren zu können. „In Monterrey sind 10 Elektrobusse in Betrieb, und sie haben gerade 100 unter Vertrag genommen, so dass sie bis März nächsten Jahres 110 Busse einsetzen werden. Hier in Mexiko-Stadt sind etwa 70 geplant, während in Mérida ein Projekt zum Einsatz von 25 bis 30 Elektrobussen läuft“, erklärte Javier Nova, Leiter des Segments Elektromobilität von Hitachi Energy in Mexiko. Nova argumentiert, dass die staatlichen Investitionen in neue Fahrzeuge für ein Land mit der Bevölkerungsdichte Mexikos unzureichend sind.

Andererseits entsteht durch die Einführung dieser Busse eine hohe Nachfrage nach elektrischen Ladegeräten, die kurzfristig noch nicht befriedigt werden kann. Aus der Sicht von Nova hat Hitachi Energy bereits Allianzen mit Elektrounternehmen geschlossen, um seine Systeme und Produkte in Unternehmen zu installieren, oder die Initiativen der mexikanischen Regierung zur Einführung von „Electrolineras“. Obwohl es bereits Studien und Pläne für die Installation dieser Projekte gibt, kommt auch hier der wirtschaftliche Faktor ins Spiel. „Heute ist es etwas schwierig, diese Ideen zu verwirklichen, weil die Kosten für die Technologie und die Batterien recht hoch sind. Deshalb untersuchen die Städte die Kosten, den Nutzen und die Rentabilität der Investitionen, denn letztendlich suchen die Personenverkehrsbetreiber immer nach einem Break-even-Punkt“, erklärte Nova. Der Analyst wies auch darauf hin, dass elektrische Ladegeräte von zahlreichen Herstellern produziert werden, während Elektrobusse von chinesischen Firmen dominiert werden. Dies ist eine Realität, die auch in anderen Elektroflotten in der Region vorherrscht.

DIE CHILENISCHE ERFAHRUNG

In Chile zum Beispiel treibt die Marke BYD (Build Your Dreams) seit fast einem Jahrzehnt die Entwicklung der Elektromobilität voran. Der Prozess war langwierig, aber stetig: Im Dezember 2014 wurde BYD Chile gegründet und im Jahr darauf ging die erste Flotte von Elektrotaxis in Betrieb. Im Mai 2016 wurde dann der Elektrobus als Neuheit vorgestellt und 2018 wurde mit den ersten 100 Elektrobussen in der Stadt Santiago die größte Flotte Lateinamerikas ausgeliefert, die derzeit insgesamt 435 Einheiten umfasst. Gleichzeitig stellt dies einen erheblichen Anteil an der Gesamtzahl der Elektrobusse in Santiago dar: Nach Angaben des Verkehrsministeriums hat das RED-System in der chilenischen Hauptstadt bereits 2.000 BYD-Elektrobusse erreicht, was 31 % der Gesamtflotte entspricht. Wie in Mexiko ist die Entwicklung einer effizienten Ladeinfrastruktur für Elektrobusse die größte Herausforderung. Dies bestätigte Stella Li, Executive Vice-President von BYD, gegenüber der lokalen Presse El Mostrador.

„Ein staatliches Ladenetz könnte in ganz Chile gefördert werden. Die Regierung könnte zum Beispiel mit Energieversorgern wie Enel zusammenarbeiten, um dieses Programm für jeden Kunden oder Verbraucher zu entwickeln“, sagte Li. Bei diesem Ansatz könnte der Staat beim Kauf eines Elektroautos das Ladegerät oder die Batterie kostenlos installieren und als Anreiz sechs Monate oder bis zu einem Jahr lang kostenlosen Strom zur Verfügung stellen. Diese Prämisse würde auch für den öffentlichen Nahverkehr gelten, der in Chile bereits auf andere Städte wie Concepción und Valdivia ausgedehnt wurde“. Einer der Hauptkunden von BYD in Chile ist METBUS, ein lokales Unternehmen, das 65 Linien im Stadtgebiet von Santiago betreibt. Li gab vor einigen Wochen bekannt, dass das Unternehmen bereits einen neuen Kauf getätigt hat, der die Zahl der in der chilenischen Hauptstadt betriebenen elektrischen Einheiten auf 1.000 erhöhen wird. „Das Vertrauen richtet sich nicht an die Regierung, sondern an die privaten Betreiber. Sie glauben an diese Technologie, sie vertrauen dieser Technologie. Wir hoffen, dass sich die Geschichte in anderen Sektoren wie dem Bergbau und dem Taxigewerbe wiederholen wird“, sagt der Geschäftsführer des chinesischen Unternehmens.

Im vergangenen Monat überraschte BYD erneut Einheimische und Fremde mit der Ankunft von Doppeldeckerbussen in Santiago. Nach dem Vorbild Londons werden die Neuankömmlinge in das RED Mobility-System integriert. „Es handelt sich um 10 BYD B12C01-Busse, die für eine größere Autonomie konzipiert sind und von Metbus betrieben werden. Sie können in maximal zwei Stunden von 0 auf 100% aufgeladen werden und haben eine Reichweite von 280 Kilometern“, sagt Tamara Berríos, Country Managerin von BYD Chile. Dank dieser Ausdauer können die neuen Fahrzeuge nicht nur für den Kurzstreckenverkehr eingesetzt werden, sondern auch für die Strecke zwischen Santiago und dem Badeort Viña del Mar, und zwar hin und zurück. Trotz der Zweifel, dass die Elektrifizierung des Verkehrs in Chile eine komplizierte Aufgabe ist, bleibt Berríos optimistisch, dass die Ziele der nationalen Elektromobilitätsstrategie erreicht werden. Der Plan sieht unter anderem vor, dass bis 2035 100 % der in Chile verkauften neuen leichten und mittelschweren Fahrzeuge emissionsfrei sein sollen.

Können diese Ziele auch auf regionaler Ebene umgesetzt werden?

Vielleicht ist es noch zu früh, um diese Frage zu beantworten, denn neben den bereits erwähnten Herausforderungen in Bezug auf die Infrastruktur und die Erwirtschaftung von Einnahmen gibt es Länder, in denen ein rechtlicher Rahmen für die Elektromobilität fehlt. So verfügt Peru zwar über große Lithiumvorkommen und hat bereits ein oberstes Dekret für die Ladeinfrastruktur erlassen, aber noch keine Verordnung für die Installation und den Betrieb verabschiedet. Alles deutet darauf hin, dass es nicht nur auf die Zusammenarbeit ausländischer Firmen mit lokalen Unternehmern ankommt, sondern auch auf das Interesse und die Risikobereitschaft der Regierungen von heute, um die Energiewende von morgen anzugehen.

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