Weltgrößter Maisexporteur: Brasilien verdrängt USA

Brasilien wird in diesem Jahr die USA als weltgrößter Maisexporteur ablösen. Dies ist sowohl auf eine Rekordernte als auch auf logistische Durchbrüche wie die Konsolidierung der nördlichen Exportrouten zurückzuführen, welche die Wettbewerbsfähigkeit des südamerikanischen Getreidemarktes stärken. Die Maisexporte über Brasiliens nördliche Häfen, die die Wasserwege des Amazonasbeckens nutzen, um Getreide in die ganze Welt zu verschiffen, sind auf dem besten Weg, das dritte Jahr in Folge die Mengen über den traditionellsten Hafen Santos zu übertreffen, wie eine Reuters-Analyse von Getreideverschiffungsdaten zeigt. Die Verschiebung unterstreicht, wie Brasilien, das drei Maisernten pro Jahr einfährt und immer noch über riesige Flächen ungenutzten Ackerlands verfügt, endlich einige der infrastrukturellen Engpässe überwindet, die es lange Zeit erschwert haben, seine üppigen Ernten auf die Weltmärkte zu bringen.

Dies und ein neues Lieferabkommen mit China, das im vergangenen Jahr angekündigt wurde, deuten darauf hin, dass Brasilien eine längere Ära der Vorherrschaft über die US-Maisexporte einleiten könnte – anders als beim letzten Mal, als die Brasilianer während der von Dürre geplagten nordamerikanischen Saison 2012/13 kurzzeitig die globale Maiskrone an sich rissen. Die verbesserten Exportkapazitäten halfen Brasilien, die Lücken auf dem globalen Maismarkt zu schließen, die durch den Krieg in der Ukraine, einem wichtigen Getreideexporteur, und die Handelsspannungen zwischen den USA und China entstanden waren. „Wir haben viel gefeiert… als das Maisexportvolumen über die nördlichen Häfen dem von Santos entsprach“, so Sergio Mendes, Leiter der brasilianischen Getreideexportgruppe Anec. „Wenn man die nördlichen Häfen nutzt, spart man 20 Reais (4,12 Dollar) pro Tonne (Mais)“.

Umfangreiche neue Investitionen in Brasilien haben dazu beigetragen, mehrere Engpässe zu beseitigen und die Logistikkosten deutlich zu senken, wodurch die US-Landwirte unterboten werden. Insbesondere die nördlichen Exportrouten haben von einem Gesetz aus dem Jahr 2013 profitiert, das Getreidehändler wie Cargill und Bunge, sowie den Binnenschiffsbetreiber Hidrovias do Brasil ermutigte, neue privat genutzte Hafenterminals (TUPs) zu bauen. Ihre Umschlagstationen an den Flüssen Tapajos und Madeira haben das Herz des brasilianischen Agrarlandes mit aufstrebenden Amazonashäfen wie Itacoatiara, Santarem und Barcarena verbunden. Das Tegram-Getreideterminal in Itaqui, das von ausländischen und brasilianischen Getreidehändlern wie Louis Dreyfus Commodities und Amaggi gebaut und betrieben wird, steigerte sein Getreideexportvolumen in acht Jahren um 306 % auf mehr als 13 Millionen Tonnen im Jahr 2022, wie aus den Angaben der Unternehmen hervorgeht.

Der TUP-Rechtsrahmen hat, anders als eine herkömmliche, zeitlich begrenzte Konzession, eine Welle langfristiger Hafeninvestitionen in Brasilien ausgelöst. Laut einer Studie des brasilianischen Bundesrechnungshofs TCU aus dem Jahr 2020 sind rund 39 Milliarden Reais (8,0 Mrd. USD) in den Bau und die Erweiterung von 112 neuen, privat genutzten Terminals im Rahmen des neuen Gesetzes geflossen. Die brasilianische Agrarindustrie ist jedoch noch nicht über alle ihre logistischen Probleme hinweg. Die Lagerkapazitäten in den landwirtschaftlichen Betrieben sind im Vergleich zu rivalisierenden Getreidemächten wie Kanada, den USA und Argentinien nach wie vor gering.

Im Getreidestaat Nr. 1, Mato Grosso, ist die Lagerlücke nach Angaben der Landesregierung bis 2021 auf 46 Millionen Tonnen angestiegen, nachdem sich die jährliche Maisernte innerhalb eines Jahrzehnts auf über 90 Millionen Tonnen verdreifacht hat, schneller als neue Silos gebaut werden konnten. Aufgrund des Mangels an Lagerraum sind die brasilianischen Landwirte gezwungen, ihre Ernten schnell zu verkaufen oder ihren Mais außerhalb der Lagerhäuser aufzuschichten und auf gutes Wetter zu hoffen. Dies hat zur Folge, dass ein Großteil der brasilianischen Ernte während eines engen saisonalen Zeitfensters auf die Straßen drängt, was zu teuren Staus führen kann.

BILLIGERER WEG NACH CHINA

Die neuen Exportkapazitäten haben dazu beigetragen, dass Getreide, das von den nördlichen Häfen Brasiliens verschifft wird, bei den Logistikkosten mit den US-Landwirten konkurrieren kann. Die Verschiffung einer Tonne Sojabohnen von Iowa nach Shanghai kostete 2008 rund 77 % des Preises für die Nutzung der brasilianischen Nordhäfen, aber im März 2023 war die Verschiffung von den USA aus 5 % teurer, so die Daten des US-Landwirtschaftsministeriums und der brasilianischen ESALQ-LOG. Bei Mais sind die Frachtpreise sehr ähnlich, erklärt Thiago Pera, Logistikforschungskoordinator bei ESALQ-LOG. Das Amazonasbecken ist auch mit dem südöstlichen Hafen von Santos konkurrenzfähig geworden, der lange Zeit das Kraftzentrum der brasilianischen Getreideexporte war. Nach Angaben der brasilianischen Getreideagentur Conab wurden in der ersten Hälfte des Jahres 2023 rund 37 % der gesamten Maisexporte Brasiliens über die Häfen Barcarena, Itaqui, Itacoatiara und Santarem abgewickelt und nur 24 % über Santos. Im Vergleich dazu exportierte Santos im Jahr 2015 fast dreimal so viel Mais wie die vier nördlichen Häfen, bevor die Hafenkapazitäten in der Amazonasregion durch umfangreiche Investitionen erweitert wurden.

„Der größere Anteil der Sendungen über die nördlichen Häfen spiegelt die günstigeren Frachtkosten im Vergleich zu den Routen zu den Häfen im Süden und Südosten wider“, so Thome Guth, ein Beamter der Conab. Das Conab prognostiziert für 2023 eine Gesamtmaisproduktion von fast 130 Millionen Tonnen, die höchste aller Zeiten, und Exporte, die zum ersten Mal 50 Millionen Tonnen erreichen. Die Maisfutures in Chicago sind von einem 10-Jahres-Hoch im April 2022 auf ein Zweieinhalb-Jahres-Tief in diesem Monat gefallen, was zum Teil auf das reichliche Angebot aus Brasilien zurückzuführen ist. Die brasilianische Exportinfrastruktur zeigt kaum Anzeichen eines Nachlassens, auch wenn die niedrigeren Preise die Landwirte davon abhalten könnten, ihre Anpflanzungen so schnell auszuweiten.

Der chinesische Staatshändler COFCO baut derzeit ein großes neues Getreideterminal in Santos, nachdem er eine 25-jährige Lizenz zum Betrieb einer Anlage mit einer Kapazität von 14 Millionen Tonnen erhalten hat. Die Verladungen vom COFCO-Terminal STS11 sollen im Jahr 2026 beginnen. Eine vor zwei Jahren erteilte Straßenlizenz hat auch einen wichtigen Getreidekorridor im Amazonasgebiet modernisiert, der sich über 1.000 Kilometer von Mato Grosso zu Häfen im Bundesstaat Para erstreckt und als BR-163 bekannt ist. Jahrelang blieben auf dieser Straße regelmäßig Getreidekarawanen im tiefen Schlamm stecken, wenn sie auf ihrem Weg zu den nördlichen Häfen vom Regen überrascht wurden. Große Eisenbahnprojekte stoßen allerdings immer noch auf eine Reihe von bürokratischen Hindernissen, aber einige sind bereits vom Reißbrett verschwunden. Brasiliens größtes Eisenbahnunternehmen Rumo hat gerade eine Investition von 4 Milliarden Reais in die Ferrovia Norte Sul abgeschlossen. Die Strecke verbindet den Hafen von Santos mit den Agrarstaaten Tocantins, Goias, Minas Gerais und Mato Grosso und stärkt damit eine weitere wichtige Route für den Transport der brasilianischen Ernten zu den Weltmärkten.